Contaminación del aire de fuentes móviles

La contaminación del aire de fuentes móviles incluye cualquier contaminación del aire emitida por vehículos de motor , aviones , locomotoras y otros motores y equipos que pueden trasladarse de un lugar a otro. Muchos de estos contaminantes contribuyen a la degradación ambiental y tienen efectos negativos en la salud humana. Para evitar daños innecesarios a la salud humana y al medio ambiente, las agencias reguladoras ambientales como la Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU. han establecido políticas para minimizar la contaminación del aire de fuentes móviles. Existen agencias similares a nivel estatal. Debido a la gran cantidad de fuentes móviles de contaminación del aire y su capacidad para moverse de un lugar a otro, las fuentes móviles se regulan de manera diferente a las fuentes estacionarias, como las centrales eléctricas . En lugar de monitorear emisores individuales, como un vehículo individual, las fuentes móviles a menudo se regulan de manera más amplia a través de estándares de diseño y combustible. Ejemplos de esto incluyen los estándares de economía de combustible promedio corporativos y las leyes que prohíben la gasolina con plomo en los Estados Unidos. El aumento en el número de vehículos de motor conducidos en los EE. UU. ha dificultado los esfuerzos para limitar la contaminación de fuentes móviles. Como resultado, se han implementado varios instrumentos regulatorios diferentes para alcanzar los objetivos de emisiones deseados. ^[1]

Existen distintas fuentes móviles de contaminación del aire, algunas de las cuales contribuyen más que otras a la contaminación. Como se mencionó anteriormente, las fuentes móviles están reguladas de manera diferente a las fuentes estacionarias debido a la gran cantidad de fuentes y su capacidad para moverse de un lugar a otro. Las distintas fuentes móviles funcionan de manera diferente y generan distintos tipos y niveles de emisiones. La EPA diferencia entre las fuentes móviles clasificándolas como vehículos de carretera y vehículos fuera de carretera. ^[2] Los vehículos de carretera y los vehículos fuera de carretera suelen estar sujetos a diferentes regulaciones.

• Coches
• Camiones ligeros y pesados
• Autobuses
• Motos

• Aeronave
• Embarcaciones a motor (Diesel y Gasolina)
• Locomotoras diésel
• Unidades múltiples diésel
• Equipos de construcción

Existen diversos contaminantes que emiten las fuentes móviles. Algunos representan una gran parte de la concentración total en el aire de un contaminante en particular, mientras que otros no representan una proporción tan grande de la concentración total en el aire. ^[3]

• Monóxido de carbono : el monóxido de carbono se forma cuando el carbono del combustible no se quema por completo ( combustión incompleta ). La principal fuente de monóxido de carbono en el aire son las emisiones de los vehículos. Hasta el 95 por ciento del monóxido de carbono en las ciudades típicas de EE. UU. proviene de fuentes móviles, según estudios de la EPA. El monóxido de carbono es dañino porque reduce el suministro de oxígeno a los órganos y tejidos del cuerpo. Es más dañino para quienes padecen enfermedades cardíacas y respiratorias. ^[4]
• Dióxido de carbono : El dióxido de carbono es uno de los gases de efecto invernadero más importantes emitidos por los vehículos de motor. En 2006, el 23,6% del inventario total de gases de efecto invernadero de los EE. UU. se derivó de los vehículos de motor. El compuesto se genera como subproducto de la combustión de cualquier fuente de combustible que contenga carbono. ^[5]
• Óxidos de nitrógeno : los óxidos de nitrógeno se forman cuando el combustible se quema a altas temperaturas, como en los motores de los vehículos de motor. Las fuentes móviles son responsables de más de la mitad de todas las emisiones de óxido de nitrógeno en los Estados Unidos. Tanto las fuentes móviles en carretera como las que no lo son son importantes contaminantes de óxido de nitrógeno. Estos problemas incluyen el ozono y el smog . ^[6]
• Hidrocarburos : Los hidrocarburos son precursores del ozono troposférico, un contaminante del aire grave en ciudades de todo Estados Unidos. El ozono troposférico, un componente clave del smog, se forma mediante reacciones que involucran hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en presencia de la luz solar. Las emisiones de hidrocarburos son resultado de la combustión incompleta del combustible y de la evaporación del mismo . El ozono troposférico causa problemas de salud, como dificultad para respirar, daño pulmonar y reducción del funcionamiento cardiovascular. ^[7]
• Partículas en suspensión : Las partículas en suspensión atmosféricas o partículas en suspensión en el aire son el término que se utiliza para designar las partículas sólidas o líquidas que se encuentran en el aire. Algunas partículas son lo suficientemente grandes u oscuras como para ser vistas como hollín o humo, pero las partículas finas son diminutas y, por lo general, no son visibles a simple vista. Las partículas finas son un problema de salud porque pueden llegar a las regiones más profundas de los pulmones . Los efectos sobre la salud incluyen asma , respiración difícil o dolorosa y bronquitis crónica , especialmente en niños y ancianos. ^[8]
• Sustancias tóxicas del aire : la EPA enumera más de 1100 compuestos individuales que se clasifican como tóxicos del aire. Estos compuestos son emitidos por fuentes móviles, principalmente debido a la naturaleza química de la fuente de combustible. Se sabe o se espera que estos compuestos causen daños físicos graves, incluidos cáncer , efectos secundarios reproductivos y de desarrollo.

• Agencia de Protección Ambiental : La Oficina de Aire y Radiación (OAR) de la Agencia de Protección Ambiental desarrolla programas, políticas y regulaciones nacionales para controlar la contaminación del aire y la exposición a la radiación. La OAR se ocupa de la prevención de la contaminación y la eficiencia energética, la calidad del aire interior y exterior, la contaminación del aire industrial, la contaminación de vehículos y motores, el radón, la lluvia ácida, el agotamiento del ozono estratosférico, el cambio climático y la protección radiológica. ^[9]
• Departamento de Energía : Las actividades de cumplimiento de aire limpio del Departamento de Energía son supervisadas por su Oficina de Salud, Seguridad y Protección.
• Departamento de Transporte

• Administración Federal de Aviación : Prácticamente todas las fuentes de emisión de la aviación están reguladas de forma independiente a través de regulaciones específicas para los equipos, estándares y prácticas recomendadas, y pautas operativas, que son establecidas por una variedad de organizaciones. Por ejemplo, los vehículos en carretera, que llevan pasajeros hacia y desde el aeropuerto, cumplen con los estrictos estándares federales de escape establecidos por la EPA. Las fuentes estacionarias en el aeropuerto, como las calderas de energía y los enfriadores de refrigeración, deben cumplir con las regulaciones estatales independientes. Y la certificación de la FAA es necesaria para esencialmente todos los equipos y procesos de aviación. Por ejemplo, hay más de 60 estándares ^[10] que se aplican al diseño de motores de aeronaves, materiales de construcción, durabilidad, instrumentación y control, y seguridad, entre otros. Estos se suman a los Requisitos de ventilación de combustible y emisiones de escape para aviones propulsados ​​por motores de turbina (FAR Parte 34), que guían el cumplimiento de los estándares de emisiones de escape de aeronaves de la EPA. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo intergubernamental de las Naciones Unidas responsable de la planificación, implementación y coordinación mundial de la aviación civil. La OACI establece estándares de emisión para motores a reacción. Estos son la base de los estándares de certificación de rendimiento de motores de aeronaves de la FAA, establecidos a través de las regulaciones de la EPA. ^[11]

• Administración Federal de Carreteras : La FHWA, la EPA, el Health Effects Institute y otros han financiado y llevado a cabo estudios de investigación para intentar definir con mayor claridad los riesgos potenciales de las emisiones de tóxicos atmosféricos de fuentes móviles asociadas con los proyectos de carreteras. Las políticas y procedimientos de la FHWA para la implementación de la NEPA están prescritos por la reglamentación en 23 CFR § 771. ^[12]

• Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras : la NHTSA administra el programa CAFE y la Agencia de Protección Ambiental (EPA) proporciona los datos de ahorro de combustible. La NHTSA establece los estándares de ahorro de combustible para los automóviles y camionetas ligeras que se venden en los EE. UU., mientras que la EPA calcula el ahorro de combustible promedio para cada fabricante. ^[13]

La EPA tiene diez oficinas regionales, cada una de las cuales es responsable de la ejecución de programas en varios estados y territorios. California es el único estado que tiene su propia agencia reguladora, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). Los demás estados pueden seguir las regulaciones de la CARB o federales.

Los gobiernos federales, estatales y locales utilizan una amplia gama de instrumentos de política para controlar la contaminación de fuentes móviles. A nivel federal, muchas agencias diferentes son responsables de regular, o al menos crear políticas para limitar, la contaminación de fuentes móviles. Esto es necesario dada la amplia gama de objetos que se consideran "fuentes móviles", desde aeronaves y vehículos todoterreno hasta locomotoras y vehículos de carretera. La Administración Federal de Aviación , por ejemplo, establece estándares para limitar las emisiones de las aeronaves , mientras que el Departamento de Transporte y la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos administran varios aspectos de las regulaciones de economía de combustible de los vehículos de carretera . A nivel estatal, a menudo se requieren programas obligatorios de pruebas de emisiones de vehículos como parte del proceso de registro anual de vehículos de motor.

Muchos gobiernos de todo el mundo exigen a los fabricantes de determinados productos que adjunten etiquetas con información relacionada a sus productos. Algunos ejemplos comunes en los Estados Unidos son las etiquetas de ingredientes y nutrición de los alimentos para productos alimenticios, las etiquetas del Cirujano General en productos de alcohol y tabaco y las etiquetas de pesticidas domésticos comunes . Al igual que las fuentes móviles de contaminación del aire, existe una amplia gama de productos que pueden requerir una regulación gubernamental del etiquetado, por lo que numerosas agencias federales supervisan varios programas de regulación relacionados con el etiquetado. Por ejemplo, la Administración de Alimentos y Medicamentos de los Estados Unidos supervisa las regulaciones de las etiquetas de ingredientes y nutrición de los alimentos, mientras que la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos establece normas específicas para el etiquetado de pesticidas.

El objetivo principal de las normas de etiquetado es proporcionar a los consumidores y otros usuarios de productos información importante sobre el producto. En esencia, las políticas de etiquetado están diseñadas para corregir la falla del mercado causada por la información imperfecta . Para que los consumidores tomen las mejores decisiones al asignar recursos escasos, como el ingreso , puede ser necesaria información detallada sobre productos específicos. En este sentido, las etiquetas también ayudan a corregir las asimetrías de información que a menudo existen en muchas transacciones del mercado .

En los Estados Unidos, todos los automóviles y camiones livianos nuevos deben tener etiquetas que muestren información específica sobre el ahorro de combustible . ^[14] La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos calcula el ahorro de combustible promedio para cada fabricante de vehículos y proporciona los datos a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), que administra y hace cumplir el programa de Ahorro de Combustible Promedio Corporativo (CAFE). ^[13] El propósito del programa es (1) reducir las emisiones al exigir a los fabricantes de vehículos que cumplan con los niveles mínimos de ahorro de combustible y (2) proporcionar a los consumidores información sobre el ahorro de combustible antes de comprar vehículos nuevos.

La EPA y la NHTSA están rediseñando las etiquetas para proporcionar aún más información a los consumidores. Las nuevas etiquetas proporcionarán, por primera vez, información sobre las emisiones de gases de efecto invernadero de cada vehículo , tal como lo exige la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007. Las agencias están proponiendo dos diseños de etiquetas diferentes y están buscando comentarios públicos sobre qué etiquetas serán más útiles para los consumidores. Los consumidores pueden enviar comentarios sobre los dos estilos de etiquetas propuestos en el sitio web de la EPA aquí ^{[15] y aquí [16]} .

Otro instrumento de política común utilizado por los gobiernos para influir en el comportamiento del mercado son los impuestos . En el caso de la contaminación del aire de origen móvil, el gobierno de los Estados Unidos ha establecido muchos impuestos diferentes para limitar las emisiones de diversas fuentes móviles. Tal vez uno de los más conocidos sea el impuesto a los vehículos que consumen mucha gasolina , establecido por la Ley de Impuestos sobre la Energía de 1978. La ley estableció estándares mínimos de ahorro de combustible para todos los automóviles nuevos vendidos en los Estados Unidos.

El impuesto se aplica a los fabricantes de automóviles nuevos que no alcanzan el nivel mínimo de economía de combustible de 22,5 millas por galón. El impuesto no se aplica a las minivans, los vehículos utilitarios deportivos ni las camionetas, ya que estos constituían una pequeña parte de la flota estadounidense cuando se estableció el impuesto en 1978. ^[17] Los fabricantes pagan un nivel de impuesto basado en la economía de combustible promedio para cada vehículo en particular producido, que varía desde $1,000 para vehículos que alcanzan al menos 21,5 pero menos de 22,5 MPG, hasta $7,000 para cada vehículo que alcanza menos de 12,5 MPG. Los vehículos que alcanzan una economía de combustible promedio mínima de 22,5 MPG no están sujetos al impuesto a los vehículos de alto consumo de gasolina.

Los gobiernos también pueden ofrecer créditos fiscales para fomentar ciertos tipos de comportamiento en las economías de mercado. Por ejemplo, si un gobierno quiere alentar a los consumidores a comprar vehículos más eficientes en el consumo de combustible, podría ofrecer créditos fiscales para reducir efectivamente el precio de cada vehículo. La lógica de este enfoque es coherente con las leyes de la oferta y la demanda , es decir, que a medida que disminuye el precio de un bien, aumenta la cantidad demandada de ese bien. Esto es cierto dado que otros factores importantes, como los niveles actuales de oferta y demanda, permanecen constantes.

El gobierno federal de los Estados Unidos utiliza actualmente numerosos créditos fiscales para reducir las emisiones de fuentes móviles. Uno de los créditos fiscales más comunes es el "Crédito fiscal para vehículos eléctricos enchufables calificados". Este crédito está disponible "para la compra de un nuevo vehículo eléctrico enchufable calificado que se impulse mediante una batería de tracción que tenga al menos cuatro kilovatios hora de capacidad, utilice una fuente de energía externa para recargar la batería, tenga un peso bruto vehicular de hasta 14.000 libras y cumpla con los estándares de emisiones especificados". ^[18] El crédito varía de $2.500 a $7.000, dependiendo del peso del vehículo. Los consumidores que compren el nuevo Chevrolet Volt pueden optar al crédito completo de $7.500. ^[19] Otro crédito fiscal dirigido a los consumidores es el "Crédito fiscal para vehículos de pila de combustible", que originalmente se fijó en $8.000 para la compra de vehículos ligeros calificados de pila de combustible. El 31 de diciembre de 2009, el crédito fiscal se redujo a $4.000. ^[20]

Los créditos fiscales para limitar la contaminación de fuentes móviles también pueden destinarse a los productores de determinados productos. Por ejemplo, los "pagos por producción avanzada de biocombustibles " están disponibles para los "productores elegibles de biocombustibles avanzados" o para combustibles derivados de " biomasa renovable distinta del almidón de grano de maíz". ^[21] Estos productores "pueden recibir pagos para apoyar la expansión de la producción de biocombustibles avanzados", dependiendo de la "cantidad y duración de la producción del productor elegible; el contenido de energía no renovable neta del biocombustible avanzado, si se dispone de datos suficientes; el número de productores que participan en el programa; y la cantidad de fondos disponibles". ^[21] Si bien muchos críticos han argumentado que los biocombustibles pueden en realidad aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero, las investigaciones del Departamento de Energía de los Estados Unidos indican que los biocombustibles "se queman de manera más limpia que la gasolina, lo que genera menos emisiones de gases de efecto invernadero, y son totalmente biodegradables, a diferencia de algunos aditivos para combustibles". ^[22]

Otros instrumentos de política importantes que pueden utilizar los gobiernos son los programas voluntarios. Estos programas reúnen a diversas partes interesadas con el objetivo de lograr algún resultado político particular. El Departamento de Energía , por ejemplo, creó el programa "Clean Cities" para reducir el uso de petróleo en el sector del transporte . El programa Clean Cities se asocia con más de 80 organizaciones voluntarias en todo Estados Unidos, desarrollando asociaciones público-privadas que promueven combustibles alternativos y vehículos avanzados, mezclas de combustibles, economía de combustible, vehículos híbridos y reducción del ralentí . ^[23] Los tres objetivos principales del programa son

1. Sustitución: Reemplazar el petróleo utilizado en el sector del transporte por combustibles alternativos y renovables.
2. Reducción: Reducir el uso de petróleo promoviendo prácticas de conducción más inteligentes, reducción del ralentí, vehículos de bajo consumo de combustible y tecnologías avanzadas, y
3. Eliminación: Eliminar el uso de petróleo fomentando un mayor uso de los sistemas de transporte público, medidas de eliminación de viajes y mitigación de la congestión.

El programa se inició en 1993 y ha ahorrado casi 3 mil millones de galones estadounidenses (11.000.000 m3 ⁾ de petróleo desde su inicio. ^[24]

Otro ejemplo de programa voluntario es la "SmartWay Transport Partnership" de la Agencia de Protección Ambiental. Esta asociación voluntaria entre la EPA y la industria del transporte terrestre de mercancías está diseñada para reducir los gases de efecto invernadero y la contaminación del aire mediante programas de mayor eficiencia de combustible . La EPA ofrece a los socios "beneficios y servicios que incluyen herramientas de gestión de flotas, apoyo técnico, información, reconocimiento público y uso del logotipo de SmartWay Transport Partner". ^[25]

"Clean Construction USA" es un programa voluntario adicional administrado por la EPA que promueve la reducción de las emisiones de gases de escape de diésel de los equipos y otros vehículos de construcción. El programa fomenta el funcionamiento y el mantenimiento adecuados, el uso de tecnologías que reduzcan las emisiones y el uso de combustibles más limpios. ^[26]

Los subsidios son otra poderosa herramienta de política utilizada por los gobiernos para influir en el comportamiento económico. Los subsidios pueden adoptar muchas formas, desde créditos fiscales hasta pagos directos en efectivo. Para limitar la contaminación de fuentes móviles de los aeropuertos, por ejemplo, el "Programa Voluntario de Baja Emisión en Aeropuertos" de la Administración Federal de Aviación proporciona fondos a los aeropuertos de servicios comerciales de los EE. UU. ubicados en áreas de mantenimiento y de incumplimiento de las normas de calidad del aire . Si bien los fondos se pueden utilizar para reducir las emisiones de fuentes móviles y estacionarias en el aeropuerto, gran parte del énfasis del programa está en la reducción de las emisiones de fuentes móviles. El programa promueve el uso de equipos eléctricos de apoyo en tierra , como remolcadores de equipaje eléctricos que llevan el equipaje desde el avión hasta la zona de recogida de equipajes . Otros equipos aeroportuarios que se pueden operar electrónicamente incluyen varios tipos de cargadores de cinta, junto con los tractores de empuje que ayudan a los aviones cuando salen de la puerta de embarque .

Otro objetivo importante del programa es instalar hidrantes subterráneos para el combustible en los aeropuertos. Estos eliminarían la necesidad de camiones cisterna , una fuente importante de emisiones móviles. El Programa Voluntario de Bajas Emisiones en Aeropuertos se estableció en virtud de la Ley de Reautorización de la Aviación Visión 100 del Siglo de 2003.

Numerosos estados tienen programas de pruebas de emisiones para limitar la contaminación de los vehículos en la carretera, como automóviles y camiones ligeros. Cada uno de estos vehículos debe cumplir con objetivos de emisiones específicos antes de que se les permita obtener o renovar registros de vehículos. Muchos de estos programas se administran a nivel local y de condado. Por ejemplo, el Clean Air Car Check es un programa de pruebas de emisiones de vehículos para todos los vehículos registrados en los condados de Lake y Porter en Indiana . Los dos condados fueron designados como áreas de incumplimiento de los niveles de ozono en 1977 por la Agencia de Protección Ambiental. En 1990, los dos condados fueron reclasificados como áreas de incumplimiento grave, una designación que requiere que los estados creen Planes de Implementación Estatal para alcanzar y mantener ciertos estándares de contaminación del aire. Aunque los condados fueron reclasificados nuevamente en 2010, esta vez como áreas de cumplimiento, los dos condados mantendrán su programa de inspección y mantenimiento de vehículos porque es una "pieza clave del plan de Indiana para evitar el retroceso de modo que el área pueda permanecer en el cumplimiento". ^[27]

Según la normativa sobre el consumo de combustible medio de las empresas (CAFE), promulgada en 1975, todos los vendedores de automóviles de Estados Unidos debían alcanzar en 1985 un consumo de combustible medio ponderado por ventas mínimo de 27,5 millas por galón (MPG). Este estándar debía alcanzarse por separado para los coches de fabricación nacional y los de importación. El incumplimiento del estándar prescrito suponía una multa de 5 dólares por coche por cada 1/10 de galón en que el consumo de combustible medio de las empresas quedara por debajo del estándar. La primera idea sobre el impacto medioambiental del reglamento CAFE puede obtenerse examinando sus efectos sobre el consumo de combustible medio de las empresas nacionales y extranjeras; estos efectos son mayores para la producción nacional de los fabricantes estadounidenses, cuyo consumo de combustible medio de las empresas sería inferior en 1,2 MPG en ausencia de las normas CAFE. Las normas CAFE también suponen un ahorro de consumo de combustible de aproximadamente 19 millones de galones estadounidenses (72.000 m3 ⁾ al año. Contrariamente a las normas CAFE, los impuestos a la gasolina no sólo afectan a los autos nuevos sino también a los usados, de modo que no hay razón para esperar que se sustituyan por autos usados ​​menos eficientes en el consumo de combustible cuando se aumentan los impuestos. Pequeños aumentos de impuestos son insuficientes para inducir ahorros en el costo del combustible del mismo orden de magnitud que los CAFE. ^[28]

El plomo se añadió originalmente al combustible como aditivo para evitar el golpeteo del motor. En la década de 1970, prácticamente toda la gasolina utilizada en los Estados Unidos contenía plomo con una concentración promedio de casi 2,4 gramos por galón. A mediados de la década de 1970, la EPA comenzó a formular planes para eliminar gradualmente el plomo del combustible por dos razones principales. Había una creciente preocupación por los posibles efectos del plomo en la salud humana, especialmente con respecto a la hipertensión y el desarrollo cognitivo en los niños. Además, la introducción del convertidor catalítico en los automóviles nuevos fabricados después de 1975 requirió un ajuste a los estándares de combustible. Los convertidores catalíticos se utilizaron en automóviles nuevos para ayudar a cumplir con los estándares de emisión de hidrocarburos , monóxido de carbono y óxido de nitrógeno exigidos por la Ley de Aire Limpio de 1970. Desafortunadamente, los convertidores catalíticos solo podían funcionar correctamente con combustible sin plomo .

Para proteger la salud humana y garantizar el correcto funcionamiento de los convertidores catalíticos , la EPA exigió que el contenido medio de plomo de toda la gasolina vendida se redujera de 1,7 gramos por galón después del 1 de enero de 1975 a 0,5 gramos por galón el 1 de enero de 1979. Finalmente, la EPA redujo el objetivo de la norma de concentración media de plomo a 0,1 gramos por galón el 1 de enero de 1986. La EPA definió los "promedios" de una manera que permitiera a las refinerías que poseían más de una refinería promediar o "comerciar" entre refinerías para satisfacer sus límites de plomo cada trimestre. Tomando nota de los intercambios que se estaban produciendo, la EPA permitió a las refinerías acumular créditos para su uso hasta finales de 1987. La aplicación de la normativa por parte de la EPA se basó en requisitos de presentación de informes y pruebas aleatorias de muestras de gasolina. ^[29]

La EPA ha concluido oficialmente su esfuerzo por eliminar gradualmente el plomo en el combustible. A partir de 1996, los fabricantes ya no están obligados a colocar etiquetas de "sólo combustible sin plomo" en el tablero de instrumentos y en o alrededor del área de entrada de combustible de cada vehículo motorizado nuevo. Además, se han eliminado varios requisitos de mantenimiento de registros e informes para las refinerías e importadores de gasolina. ^[30] Los críticos han visto el programa de comercio de créditos de plomo como una implementación exitosa de un sistema de límite y comercio que permite la reducción gradual de un contaminante. El comercio de créditos de plomo como porcentaje del uso de plomo aumentó por encima del 40 por ciento en 1987. Se estima que el 20 por ciento de las refinerías participaron en el comercio al comienzo del programa, aumentando eventualmente al 60 por ciento de las refinerías . ^[31]

En 2007, se creó la Norma sobre sustancias tóxicas del aire en fuentes móviles para ayudar a limitar las emisiones peligrosas generadas como resultado de la combustión de combustible en fuentes móviles. El benceno es un componente particular de la gasolina que se sabe que representa un peligro para la salud humana. En 2007, las concentraciones de benceno en la gasolina promediaron el 1% en volumen. La EPA ordenó a las refinerías e importadores que comenzaran a producir gasolina con un contenido promedio anual de benceno no mayor al 0,62% a partir de 2011. La EPA ha enumerado ciertas tecnologías que se pueden utilizar para lograr los nuevos estándares, pero las refinerías pueden solicitar a la EPA que apruebe tecnologías adicionales.

Las refinerías e importadores podrían obtener créditos reduciendo los niveles de benceno por debajo del 0,62% antes de 2011. Estos créditos podrían ser subastados a otras empresas, creando en esencia un sistema de asignación comercializable para reducir el contenido de benceno en la gasolina. El sistema bancario y comercial nacional tiene algunas limitaciones. Ninguna refinería o importador individual podría producir gasolina con concentraciones de benceno superiores al 1,3% en volumen, incluso con créditos. ^[32]

• Contaminación del aire
• Norma de emisiones
• Comercio de emisiones
• Lista de ciudades más contaminadas por concentración de material particulado
• Emisiones de vehículos de motor
  • Zona de bajas emisiones