organización de planificación metropolitana

Una organización de planificación metropolitana ( MPO , por sus siglas en inglés) es una organización de formulación de políticas de transporte , con mandato y financiación federal, en los Estados Unidos, integrada por representantes de gobiernos locales y autoridades gubernamentales de transporte. Fueron creadas para garantizar la cooperación regional en la planificación del transporte. ^{[ 1 ]} Las MPO fueron introducidas por la Ley Federal de Carreteras de 1962 , que exigía la formación de una MPO para cualquier área urbanizada (UZA, por sus siglas en inglés) con una población superior a 50 000 habitantes. La financiación federal para proyectos y programas de transporte se canaliza a través de este proceso de planificación. El Congreso creó las MPO para garantizar que los gastos actuales y futuros de fondos gubernamentales para proyectos y programas de transporte se basen en un proceso de planificación continuo, cooperativo e integral ("3-C"). Los procesos de planificación del transporte a nivel estatal y metropolitano se rigen por la ley federal. ^{[ 2 ]} La transparencia mediante el acceso público a la participación en el proceso de planificación y la publicación electrónica de los planes ahora es un requisito de la ley federal. A partir de 2015, existen 408 MPO en los Estados Unidos. ^{[ 3 ]}

Las áreas fuera de las áreas metropolitanas pueden ser atendidas por una Organización de Planificación Rural ( RPO ) o una Organización Regional de Planificación del Transporte ( RTPO ). ^{[ 4 ]}

Propósitos de las MPO:

• La inversión en transporte asigna recursos escasos, tanto federales como de otras fuentes, para la financiación del transporte;
• La planificación debe reflejar la visión compartida de la región para su futuro;
• Una Organización Metropolitana de Planificación (AMP) actúa como un Consejo de Gobiernos; es decir, facilita la colaboración entre gobiernos, partes interesadas y residentes en el proceso de planificación.

En otras palabras, el gobierno federal exige que los fondos federales para el transporte se asignen a las regiones de una manera que tenga como base planes metropolitanos desarrollados a través de la colaboración intergubernamental, el análisis racional y la toma de decisiones basada en el consenso.

Por lo general, la estructura de gobierno de una MPO incluye diversos comités, así como personal profesional. El "comité de políticas" es el órgano de toma de decisiones de más alto nivel para la organización de planificación. En la mayoría de las MPO, el comité de políticas está compuesto por:

• funcionarios electos o designados de jurisdicciones gubernamentales locales, como municipios o condados ;
• representantes de diferentes modos de transporte , como transporte público , transporte de mercancías , bicicleta / peatón ; y
• funcionarios de agencias estatales como el Departamento de Transporte estatal , la agencia ambiental, etc.; y
• miembros sin derecho a voto como FHWA , FTA , FAA , FRA , asesores de personal de los departamentos estatales de transporte, Cámaras de Comercio

Con solo algunas excepciones a nivel nacional, los miembros del comité de políticas de la MPO no son elegidos directamente por los ciudadanos. Por lo general, un miembro del comité de políticas es un funcionario electo o designado de una de las jurisdicciones locales que conforman la MPO. Por lo tanto, el miembro del comité de políticas tiene autoridad legal para hablar y actuar en nombre de esa jurisdicción en el contexto de la MPO. Sin embargo, la ley federal no exige que los miembros de un comité de políticas de la MPO sean representantes de la población de las áreas metropolitanas. Estudios sistemáticos han encontrado que la representación de los municipios urbanos y las poblaciones minoritarias desfavorecidas en las áreas de los comités de políticas de la MPO es menos que proporcional a la población. ^{[ 5 ]} Las responsabilidades del comité de políticas incluyen debatir y tomar decisiones sobre acciones y asuntos clave de la MPO, incluyendo la adopción de los planes de transporte metropolitanos a largo plazo, los programas de mejora del transporte , los programas de trabajo de planificación anual, los presupuestos y otros documentos de política. El comité de políticas también puede desempeñar un papel activo en puntos de decisión o hitos clave asociados con los planes y estudios de la MPO, así como realizar audiencias y reuniones públicas. Un comité asesor designado (CAC) elabora las recomendaciones para que las considere el comité de políticas y establece una propuesta priorizada para los planes de trabajo.

La mayoría de las MPO también establecen un comité técnico que actúa como órgano asesor del comité de políticas en asuntos de transporte que son principalmente de naturaleza técnica. El comité técnico interactúa con el personal profesional de la MPO en asuntos técnicos relacionados con la planificación, las tareas de análisis y los proyectos. A través de este trabajo, el comité técnico desarrolla recomendaciones sobre proyectos y programas para su consideración por parte del comité de políticas. La previsión de viajes metropolitanos es una de las funciones clave que apoya el comité técnico. El comité técnico generalmente está compuesto por funcionarios de nivel de personal de agencias locales, estatales y federales. Además, un comité técnico puede incluir representantes de grupos de interés, diversos modos de transporte y ciudadanos locales. Una encuesta de 2005 a MPO a nivel nacional, encargada para la preparación del "Informe Especial  288" de la Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales, encontró que la "pronóstico por negociación" era un método común para proyectar el crecimiento futuro de la población y el empleo para su uso en la previsión de viajes , lo que sugiere un comportamiento de búsqueda de rentas por parte de los comités de las MPO que influye en el personal técnico. ^{[ 6 ]}

Por lo general, las Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPO, por sus siglas en inglés) cuentan con un equipo profesional básico para garantizar la capacidad de llevar a cabo el proceso de planificación metropolitana requerido de manera eficaz y ágil. El tamaño y las cualificaciones de este equipo pueden variar según la MPO, ya que no existen dos áreas metropolitanas con necesidades de planificación idénticas. Sin embargo, la mayoría de las MPO requieren al menos personal dedicado exclusivamente a la supervisión y gestión del proceso, debido a la complejidad del mismo y a la necesidad de garantizar que se cumplan adecuadamente los requisitos.

Las MPO difieren enormemente en distintas partes del país e incluso dentro de los estados. Algunas cuentan con un amplio personal, mientras que otras pueden incluir solo un director y un planificador de transporte. A veces, el personal profesional de una MPO es proporcionado por un condado o un consejo de gobiernos. En muchas áreas urbanas, organizaciones existentes como gobiernos de condado o consejos de gobierno también funcionan como MPO. El rol de MPO también puede ser desempeñado por una organización gubernamental independiente o un gobierno regional. ^{[ 10 ]} En el área metropolitana de Portland, Oregón, por ejemplo, Metro es la MPO. En el área metropolitana de Minneapolis-St. Paul, Minnesota , el Consejo Metropolitano es la MPO.

Un ejemplo de una MPO de tamaño mediano es la MPO del área de Lexington en Kentucky . Un ejemplo de una MPO pequeña es la MPO del área de Kittery en Maine . ^{[ 11 ]}

Otra organización de planificación de MPO se ha desarrollado en el área del centro-oeste de Florida . Varias MPO allí, con gobernanza sobre ocho condados, han desarrollado un comité de planificación regional más amplio, el Comité Coordinador de Presidentes (CCC), ^{[ 12 ]} compuesto por los presidentes de siete MPO y los presidentes de sus comités asesores designados (o sus representantes) con el fin de coordinar la planificación del transporte para la región, que sea compatible con todos, así como abordar los desafíos de la planificación a largo plazo para una región grande y en crecimiento que tiene problemas superpuestos entre las MPO o planes de transporte que se extienden por toda el área. A menudo, los miembros del comité ejecutivo de una MPO actúan indistintamente como representantes en este comité regional de siete MPO. Este comité se reúne con menos frecuencia que las MPO participantes.

La promulgación de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1991 marcó el inicio de un renacimiento para las Organizaciones Metropolitanas de Planificación (MPO). Tras más de una década con un papel secundario en la planificación del transporte, la ISTEA destinó fondos federales adicionales a las MPO, amplió su autoridad para seleccionar proyectos e impuso nuevas iniciativas de planificación metropolitana. Por primera vez, los funcionarios estatales de transporte tuvieron que consultar seriamente con los representantes locales en las juntas directivas de las MPO sobre cuestiones de priorización de proyectos y toma de decisiones. Estos cambios surgieron de la necesidad de abordar problemas de transporte cada vez más complejos , en particular, los patrones de congestión vehicular más intrincados que surgieron con el auge del desarrollo suburbano en las décadas anteriores. Muchos reconocieron que estos problemas solo podían resolverse eficazmente mediante un mayor compromiso federal con la planificación regional.

La legislación resultante, la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA), fue promulgada como ley federal por el presidente George H. W. Bush en diciembre de 1991. Se centró en mejorar el transporte, no como un fin en sí mismo, sino como un medio para alcanzar importantes objetivos nacionales, como el progreso económico, un aire más limpio , la conservación de la energía y la equidad social . La ISTEA promovió un sistema de transporte en el que se integraron diferentes modos e infraestructuras —carreteras , transporte público, peatonal , ciclista , aéreo y marítimo— para permitir un movimiento fluido tanto de mercancías como de personas. Los nuevos programas de financiación proporcionaron mayor flexibilidad en el uso de los fondos, en particular en lo que respecta al uso de fondos para carreteras previamente restringidos para el desarrollo del transporte público, mejoraron las conexiones intermodales y priorizaron la modernización de las infraestructuras existentes sobre la construcción de nueva capacidad , especialmente la capacidad vial.

Para lograr una planificación metropolitana más rigurosa, la ley ISTEA duplicó la financiación federal para las operaciones de las Organizaciones Metropolitanas de Planificación (MPO) y exigió a estas agencias que evaluaran diversas soluciones multimodales para la congestión vial y otros problemas de transporte. Asimismo, se les exigió a las MPO que ampliaran la participación pública en el proceso de planificación y que garantizaran que las decisiones de inversión contribuyeran al cumplimiento de las normas de calidad del aire establecidas en las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio .

Además, la ISTEA impuso a las MPO un nuevo requisito: llevar a cabo una planificación con restricciones presupuestarias y garantizar que los planes de transporte a largo plazo y los programas de mejora del transporte a corto plazo también estuvieran sujetos a dichas restricciones. En otras palabras, los planes y programas adoptados no pueden incluir más proyectos de los que razonablemente se prevé financiar con los ingresos existentes o previstos. Este nuevo requisito representó un cambio conceptual importante para muchas MPO (y otros miembros de la comunidad de planificación), ya que la imposición de disciplina fiscal a los planes ahora exige no solo comprender la disponibilidad de fondos, sino también priorizar las necesidades de inversión y tomar decisiones difíciles entre necesidades contrapuestas. A esta complejidad se suma la necesidad de planificar en todos los modos de transporte y desarrollar enfoques para la priorización y la toma de decisiones en materia de inversiones multimodales. Es en este contexto de mayor relevancia, financiación y requisitos que las MPO operan hoy en día.

Un componente anual se compone de proyectos de mejora del transporte incluidos en el programa de mejora del transporte (PMP) de una zona, cuya implementación se propone para el año en curso. Este componente anual se presenta al Departamento de Transporte de los Estados Unidos como parte del proceso de planificación obligatorio.

La aprobación de la Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente (SAFETEA-LU) en 2005 creó requisitos nuevos y revisados ​​para la planificación y los programas de transporte. Si bien SAFETEA-LU elevó los estándares, la mayoría de las Organizaciones Metropolitanas de Planificación (MPO) ya cumplían con la normativa. Algunas de las áreas temáticas de planificación incluyen la seguridad de los sistemas de transporte, la preparación para emergencias, los planes de participación pública para la planificación metropolitana y la obligatoriedad de la publicación electrónica de planes y de los Programas de Inspección y Planificación del Transporte (TIP/STIP) por parte de las MPO.

SAFETEA-LU exige que el proceso de planificación del transporte estatal y el proceso de planificación metropolitana contemplen proyectos y estrategias que protejan y mejoren el medio ambiente, promuevan la conservación de la energía, mejoren la calidad de vida y promuevan la coherencia entre las mejoras del transporte y los patrones de crecimiento y desarrollo económico planificados a nivel estatal y local. ^{[ 13 ]}

En Estados Unidos existen numerosas organizaciones de planificación metropolitana.

• conurbación
• Planificación del uso del suelo
• Planificación regional
• Zonificación

• Asociación Nacional de Consejos Regionales
• Asociación de Organizaciones de Planificación Metropolitana
• Historia de las MPO
• Historia de las MPO en njtpa.org