Mazda 787B

Tras la temporada de 1990, Mazda continuó el desarrollo del chasis del 787 para mejorar su velocidad y fiabilidad. Un desarrollo importante fue el sistema de admisión del motor rotativo. Anteriormente, Mazda había desarrollado conductos de admisión telescópicos de longitud variable para optimizar la potencia y el par motor a diferentes niveles de RPM. Para 1991, el sistema pasó a ser de variación continua, en lugar de las versiones anteriores que tenían pasos para diferentes rangos del motor. Esto resultó en un aumento del par a 608 N⋅m (448 lb⋅ft) a 6500 rpm. ^{[ 6 ]} La ECU a bordo del 787B controlaba el funcionamiento de la admisión telescópica. ^{[ 7 ]} Otra mejora importante fue el cambio en la geometría de la suspensión, que permitió la instalación de ruedas más grandes junto con frenos cerámicos de carbono, una primicia para un coche de carreras de Mazda.  

Los ingenieros de Mazdaspeed determinaron que la eficiencia de combustible era crucial para lograr la victoria, por lo que limitaron las revoluciones del motor a 8500 rpm, reduciendo así la potencia a 650 hp (485 kW) . Se priorizó la velocidad en las curvas sobre la velocidad máxima en las rectas. Jacky Ickx fue designado asesor para guiar al equipo en la preparación del auto.  

Se construyeron tres nuevos 787B para 1991, mientras que los dos 787 existentes también se actualizaron con las nuevas tomas de aire. Para Le Mans, se inscribieron dos 787B junto con un 787 en la clase C2, que estaba sujeta a mayores restricciones que la recién introducida clase C1, en la que los coches estaban equipados con motores atmosféricos de 3,5 litros inspirados en la Fórmula 1. El tercer coche se construyó principalmente para reemplazar al coche ganador de Le Mans en competición, pero se retiró en 1992 sin éxito destacable. ^{[ 8 ]}

El primer chasis 787 hizo su debut en competición en abril de 1990, en la segunda ronda de la temporada del Campeonato Japonés de Prototipos Deportivos (JSPC). Para el Inter Challenge Fuji 1000  km, Mazdaspeed inscribió su 787 junto con un chasis 767B más antiguo, con Yoshimi Katayama , David Kennedy y Pierre Dieudonné al volante del nuevo coche. Tras Fuji, se completó el segundo chasis 787 y el equipo partió hacia Europa para prepararse para Le Mans. Se realizaron pruebas en el circuito de Silverstone en Gran Bretaña y en el Autódromo do Estoril en Portugal para ajustar la configuración del coche y probar su resistencia. Se recorrieron un total de 2900 millas (4700 km) durante las pruebas. ^{[ 9 ]} 

El ex ganador de Le Mans, Jacky Ickx, fue contratado por Mazdaspeed para preparar los dos 787, así como un 767B más antiguo, para la carrera. El piloto Stefan Johansson se unió a Kennedy y Dieudonné en el primer coche, y Bertrand Gachot , Volker Weidler y Johnny Herbert fueron contratados para el segundo. La alineación completamente japonesa de Katayama, Yojiro Terada y Takashi Yorino permaneció en el 767B. En la clasificación, los nuevos 787 marcaron el 22.º y 23.º mejor tiempo, por delante del 767B, que marcó el 34.º mejor tiempo.

Los dos 787 funcionaron de manera confiable durante gran parte de la carrera, manteniéndose en pie durante toda la noche hasta que se presentaron problemas en las primeras horas de la mañana del domingo. Mientras lideraban su clase GTP, una fuga de aceite en el auto número 201 de Kennedy, Dieudonné y Johansson obligó al equipo a retirar el auto. Dos horas más tarde, el 787 número 202 también fue retirado después de una falla eléctrica e incendio. ^{[ 9 ]} El calor del motor fue culpado de ambas fallas. ^{[ 10 ]} El 767B, el único auto que quedaba en su clase, sobrevivió hasta el final de la carrera y terminó en el puesto 20.

Después de Le Mans, Mazdaspeed retiró el 767B restante de la competición. Dos 787 fueron inscritos para el resto de la temporada JSPC con el trío de pilotos japoneses en una entrada y Kennedy y Dieudonné permaneciendo en la otra. De regreso a Fuji, los 787 obtuvieron un quinto y un décimo puesto en una  prueba de 500 km, aunque el quinto clasificado fue descalificado posteriormente debido a un depósito de combustible demasiado grande. El décimo puesto se obtuvo de nuevo en los 1000  km de Suzuka , aunque la entrada totalmente japonesa se retiró tras un fallo de motor. Un resultado similar se produjo en Sugo , excepto que fue el equipo japonés el que terminó undécimo mientras que el equipo internacional tuvo un fallo de motor. Para la última prueba de la temporada, los 1000  km de Fuji, Mazdaspeed inscribió los dos 787 y un 767B, sacado del retiro. Terminó sexto: un 787 fue séptimo y el otro se retiró tras un fallo de transmisión. Yoshimi Katayama, de Mazdaspeed, terminó en el puesto 25 del campeonato de pilotos, y Mazda fue cuarto en el campeonato de constructores.

Para la temporada de 1991, Mazda amplió sus esfuerzos con el 787. Dos autos fueron asignados a la serie JSPC, mientras que un tercer auto corrió la temporada completa del Campeonato Mundial de Sport Prototipos por primera vez, con los pilotos David Kennedy , Maurizio Sandro Sala y Pierre Dieudonné asignados al equipo. El equipo francés Oreca se hizo cargo de la campaña del campeonato mundial. Oreca y el consultor del equipo, Jacky Ickx, lograron persuadir a la FISA de que los 787 debían poder correr con menos peso que sus competidores, lo que llevó a que la FISA permitiera al equipo correr con los autos a 830 kg (1830 lb) en lugar de los 1000 kg (2205 lb) estándar requeridos para la clase C2. ^{[ 11 ]}    

A diferencia de la serie JSPC, la FISA había comenzado a integrar regulaciones para una nueva fórmula de motores en el campeonato mundial, que requería que todos los equipos usaran  motores de 3500 cc para 1991. Los autos que cumplieron con estas regulaciones en 1991 se convirtieron en la clase C1, la más alta, mientras que los autos con otros motores, incluido el 787, fueron reclasificados como C2. Los autos de la clase C2 también conservaron la fórmula de consumo de combustible en la que se había basado el grupo C, mientras que los autos C1 ya no la requerían. Esto significaba que Mazda ahora tenía que luchar por las victorias de clase dentro de su nueva clase. En la JSPC, sin embargo, los Mazda 787 permanecieron en la clase GTP, como los únicos competidores en la categoría.

El año comenzó en Japón, donde Mazdaspeed presentó dos 787 antiguos mientras se ultimaban los detalles de los nuevos 787B. Ambos coches sufrieron problemas y no fueron competitivos. La atención se centró entonces en el circuito de Suzuka, donde se disputaba la carrera inaugural de la temporada del campeonato mundial. El primer chasis del nuevo 787B llegó junto con un 787 antiguo. El coche más nuevo, con Sandro Sala y Kennedy al volante, superó al chasis antiguo, pilotado por el equipo japonés, por tan solo una octava de segundo en la clasificación, pero el 787B logró imponerse a varios competidores y terminar sexto en la general, cuarto en la categoría C2, consiguiendo así puntos para Mazda en el campeonato.

El 787B se mantuvo en Japón mientras que el equipo europeo optó por un 787 más antiguo para Monza. Yojiro Terada y Takashi Yorino consiguieron otro sexto puesto para el nuevo 787B en los 1000  km de Fuji, mientras que el equipo europeo finalizó séptimo en Monza ese mismo día. Una mala carrera en Silverstone no sumó puntos al total del campeonato mundial de Mazda antes de que el equipo se concentrara en Le Mans.

Tras la victoria del equipo en Le Mans, Mazdaspeed regresó a Fuji con un 787B y mejoró sus resultados de la temporada con un cuarto puesto, seguido de otro sexto en Suzuka. Un tercer 787B se completó en octubre, y ambos coches terminaron tercero y cuarto en la segunda edición de los 1000  km de Fuji. Para finalizar la temporada, el equipo terminó sexto en Sportsland SUGO , lo que le valió a Mazda el cuarto puesto en el campeonato de constructores y a Takashi Yorino el decimocuarto en el de pilotos.

Mientras tanto, el equipo europeo continuó utilizando el 787 anterior, terminando quinto en Nürburgring y séptimo en Magny-Cours . El campeonato se trasladó entonces a Ciudad de México, donde Mazda finalizó noveno, antes de que la temporada concluyera de nuevo en Japón. Los dos 787B del equipo japonés sustituyeron al 787 anterior, y ambos coches terminaron noveno y décimo lugar. Mazdaspeed finalizó quinto en el campeonato de equipos, y Maurizio Sandro Sala obtuvo el decimoquinto puesto en el campeonato de pilotos.

Tras Le Mans, el coche ganador (787B-002) fue retirado de la competición, mientras que los otros dos (787B-001 y el nuevo 787B-003) continuaron compitiendo. Mazda finalizó cuarto y quinto en los campeonatos japonés y mundial, respectivamente, con un tercer puesto como mejor resultado de la temporada (aparte de Le Mans) en la  carrera de 1000 km de Fuji (una prueba del JSPC). Dado que Mazda utilizó diferentes pilotos a lo largo de la temporada, ninguno de ellos terminó entre los diez primeros en la clasificación general.

Tras las 24 Horas de Le Mans de 1991, el 787B volvería a competir en la última carrera de la temporada, los 430 km de Autopolis de 1991 (terminando en 9.ª y 10.ª posición). Al final de la temporada, la serie del Grupo C fue sustituida por el Campeonato Mundial de Deportes de 3,5 litros y, por lo tanto, los motores rotativos tipo Wankel ya no estarían permitidos, ya que fueron prohibidos y, según la decisión previa de la Federación Internacional del Automóvil , los motores de 3,5 litros similares a los utilizados en la Fórmula 1 se convirtieron en la nueva fórmula para la temporada de 1992. Al año siguiente, Mazda presentó el MXR-01, basado en el Jaguar XJR-14 y propulsado por una unidad Judd, sin mucho éxito (quedó cuarto en Le Mans en 1992).

A pesar del éxito del 787B y su motor Wankel en Le Mans, Mazda no aprovechó su histórica victoria con campañas de marketing y publicidad . Sin embargo, mejoró parcialmente las ventas de sus coches de calle. En el Reino Unido, Mazda lanzó una edición especial del MX-5 con el color de competición y una conversión turbo de BBR (Brodie Brittain Racing) ; solo se produjeron 24 unidades y el coche es una de las ediciones especiales más codiciadas de su modelo. Mazda, defensor desde hace mucho tiempo del motor rotativo, mantuvo un coche de calle con motor rotativo durante muchos años, aunque las ventas del RX-7 se detuvieron en Norteamérica después del modelo de 1995 (y la producción para el mercado japonés finalizó en 2002) hasta la introducción del RX-8 de 2003. El RX-8 utilizaba una nueva generación del motor Wankel de Mazda , denominado "Renesis", que emplea puertos de admisión y escape laterales.

El 787B estuvo expuesto en el Museo de la Ciudad de Otaru durante 20 años, pero el coche fue devuelto a la sede de Mazda el 18 de noviembre de 2015. ^{[ 13 ]}

De los pilotos ganadores, Herbert tendría una exitosa carrera en la Fórmula Uno, logrando tres victorias antes de dejar el campeonato en 2000 y regresar a las carreras de autos deportivos. Gachot pasó a conducir para Jordan Grand Prix en 1991 antes de ser sentenciado a dieciocho meses de prisión en agosto de 1991 por un ataque con gas CS a un taxista en Londres; su lugar para el Gran Premio de Bélgica fue ocupado por el entonces recién llegado Michael Schumacher . Fue liberado después de dos meses y logró éxitos menores antes de retirarse definitivamente. Weidler competiría en el campeonato japonés de Fórmula 3000 , solo para ver su carrera truncada cuando le diagnosticaron tinnitus . Se le recomendó que se tomara un tiempo para permitir una operación, pero optó por retirarse del deporte y cedió su asiento a Heinz-Harald Frentzen . De los pilotos que no ganaron, Dieudonné se retiró posteriormente de la conducción y se convirtió en director deportivo de Oreca, esta vez con el apoyo de Chrysler para ayudar al Dodge Viper a conseguir victorias de clase en Le Mans a finales de los noventa y una victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona en el año 2000. Terada, veterano de la carrera desde 1974, continuó dirigiendo su empresa de tuning Autoexe. Siguió compitiendo en Le Mans, aunque sin el apoyo de la fábrica, pero sin mostrar señales de retirarse. El expiloto de F1, Johansson, regresó a la IndyCar , compitiendo frecuentemente en la carrera antes de volver a tiempo completo.

El motor R26B fue utilizado por Mazda en su RX-792P para su categoría principal IMSA GTP con un éxito limitado. El motor continuó utilizándose en la categoría GTS para el FD3S RX-7 con chasis tubular, que regresó a Le Mans en 1994, con el apoyo de Mazdaspeed. La decoración volvió a aparecer en 1995, en el Kudzu DG-1 con motor rotativo de Jim Downing , que compitió en el WSC (World Sport Car) de IMSA, una categoría con regulaciones diferentes a las de la FIA. En esta ocasión, comenzaron la carrera sin el patrocinio de Renown y en 1996 en la categoría LMP2, de menor nivel, que fue la última vez que Mazda utilizó la decoración. Mazdaspeed continuaría compitiendo en la carrera hasta 1999. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

En 2002, Autoexe Motorsport, con Yojiro Terada como uno de sus pilotos, participó en las 24 Horas de Le Mans utilizando un motor R26B de 2.6 litros y cuatro rotores en un chasis WR modificado . Sin embargo, no lograron terminar la carrera. En 2005, BK Motorsports compitió con un prototipo Courage C65 LMP2 en la American Le Mans Series , propulsado por un motor Wankel de tres rotores de Mazda y pintado con una versión amarilla y azul de la decoración del 787B.

Hoy en día, el coche es considerado por los entusiastas de Mazda y Wankel como uno de los coches de carreras más icónicos que han salido de Japón. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Ha aparecido en varios videojuegos, como la serie Gran Turismo , ^{[ 18 ]} la serie Forza Motorsport , ^{[ 19 ]} y Assetto Corsa . ^{[ 20 ]} En 2005, un RX-8 respaldado por la fábrica usó los colores de Renown para competir en una carrera de 24 horas en Silverstone . ^{[ 21 ]}

Mazda conserva el coche ganador en el Museo Mazda de Hiroshima . Al mismo tiempo, Mazda produjo dos réplicas y donó una de ellas al Museo de Le Mans. El coche del Museo de Le Mans, chasis 04, es un coche auténtico con la mecánica no operativa. ^{[ 22 ]} El coche ganador de la carrera suele aparecer en las exhibiciones anuales de Sevenstock , y ha aparecido dos veces en el evento Monterey Historics en 1999 y 2004 y todavía lleva un par de pequeñas pegatinas ovaladas de carreras detrás de las ventanillas laterales, en referencia a su aparición en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 1999 , cuando se reencontró con Gachot y fue conducido por él.

El Mazda Furai Concept de 2008 lleva el número 55 del 787B ganador. ^{[ 23 ]}

Tras una larga restauración, el 787B número 55, ganador de la carrera, se exhibió durante la previa de las 24 Horas de Le Mans de 2011. El piloto ganador, Johnny Herbert, dio una vuelta de demostración al 787B en el Circuito de La Sarthe. ^{[ 24 ]}

El 24 de diciembre de 2014, como parte del proyecto Vision Gran Turismo , Mazda presentó el prototipo LM55 Vision Gran Turismo, disponible como contenido descargable en Gran Turismo 6. [ ^{25 ] El} LM55 se considera un homenaje a la victoria de Mazda en las 24 Horas de Le Mans de 1991. En el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2015 , el LM55 y el 787B fueron el centro de atención del monumento de ese año. ^{[ 26 ]}

El 2 de julio de 2016, en las Seis Horas de Sahlen de Glen , celebradas anualmente en Watkins Glen International como parte de la Copa de Resistencia Norteamericana Tequila Patrón, el equipo de prototipos de Mazda utilizó la decoración del 787B en sus dos prototipos en conmemoración del 25 aniversario de la victoria de Mazda en Le Mans. ^{[ 27 ]}

El 30 de julio de 2018, el 787B n.° 55 se incorporó al juego Gran Turismo Sport , manteniendo viva la larga trayectoria del 787B en la serie Gran Turismo . El sonido del motor del coche se actualizó ligeramente, al igual que su interior y los nombres de sus pilotos, que fueron corregidos. ^{[ 28 ]}

• Construcción de la carrocería: compuesto de Kevlar/fibra de carbono
• Llantas: Volk Racing de aleación de magnesio  de 18 x 12 pulgadas  delante/18  x 14,75  pulgadas detrás (17 x 12 pulgadas delante/17 x 14,75 pulgadas detrás)    
• Frenos: Discos y pinzas de carbono ventilados externos de 14 pulgadas (360 mm) de Carbon Industries ( acero Brembo ) 
• Iluminación: 2 faros Cibie a cada lado
• Peso: aprox. 850  kg

• Tipo: R26B, motor Mazda Wankel
• Puerto de admisión: Puerto periférico
• Sistema de admisión: Cuatro colectores de admisión telescópicos independientes.
• Sistema de encendido: Sistema de encendido electrónico con tres bujías por rotor.
• Sistema de combustible: Inyección electrónica en el colector de admisión Nippon Denso
• Sistema de lubricación: Cárter seco
• Sistema de refrigeración: Refrigeración por agua
• Sistema de instrumentación y telemetría de Pi Research
• Rotores (i): 4, en línea
• Excentricidad (e)  ×  radio (R)  ×  ancho (B): 15  mm  ×  105  mm  ×  80  mm
• Volumen de la cámara (V _k ): 655  cm ³ ( 40  in ³ )
• Desplazamiento (V _h ): 5240  cm ³ ( 320  in ³ )
• Potencia máxima (P _e ): 515 kW (700 PS; 691 hp) a 9000 rpm    
• Par máximo (M _e ): 608 N⋅m (62,0 kp⋅m; 448 lbf⋅ft) a 6500 rpm    
• BMEP (p _me ): 1,46  MPa (14,6  bar; 212  lbf/in ² )
• BSFC (b _e ): 286  g/(kW·h) a 6000/min (210  g/(PS·h); 0,47  lb/(hp·h))
• Compresión (ε): 10
• Masa (m): 180 kg (397 lb)  

Fuente: ^{[ 7 ]}