Marston Mat

En 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) comenzó a explorar el uso de esteras de pista para la construcción de aeródromos no mejorados. Sistemas para este propósito ya habían sido probados por Gran Bretaña, que usó un material similar a la malla de gallinero de alta resistencia , y Francia, usando una cuadrícula de chevrones de acero . ^{[ 3 ]} La directiva de diseño para lo que se convertiría en la estera Marston fue asignada oficialmente al Cuerpo de Ingenieros del Ejército el 11 de diciembre de 1939. ^{[ 4 ] [ 3 ]} El desarrollo de esteras de aterrizaje en los Estados Unidos comenzó en diciembre de 1939 en Langley Field . La responsabilidad del desarrollo se transfirió a la Junta de Ingenieros en Fort Belvoir en mayo de 1940. ^{[ 4 ]} Gerald G. Greulich de Carnegie Steel Company también contribuyó a los esfuerzos de diseño. Las primeras versiones probadas durante el verano de 1940 eran de acero nervado sólido (no perforado). El diseño fue modificado durante el invierno de 1940-1941 con los característicos agujeros perforados utilizados en la versión de producción. ^{[ 3 ]}

El primer uso práctico de la estera de Marston tuvo lugar durante las Maniobras de Carolina , una serie de ejercicios del Ejército de los Estados Unidos realizados en noviembre de 1941. Se construyó una pista de aterrizaje de 914 x 46 metros (3000 x 150 pies ) con este material cerca de Camp Mackall, en la zona de Marston, Carolina del Norte, en 11 días. Fue visitada por el general Henry H. Arnold , entonces jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército, quien la calificó como "el mayor logro del año en la guerra aérea". La pista de aterrizaje se desmanteló inmediatamente después de los ejercicios y las esteras que la componían se trasladaron por ferrocarril a Langley Field. ^{[ 3 ] [ 5 ]} 

Durante la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros del Ejército y los Seabees (Batallones de Construcción) utilizaron ampliamente la estera Marston Mat para construir pistas de aterrizaje y otras superficies transitables en todo tipo de terrenos. Uno de los primeros usos en el teatro de operaciones fue la construcción de una pista de 1500 metros (5000 pies ) en el aeródromo ' Bluie West One ' (BW-1), perteneciente al Comando de Transporte Aliado y al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), ubicado en el extremo suroeste de Groenlandia , al final del fiordo de Eriksfjord y cerca de la comunidad costera de Narsarsuaq . La construcción comenzó a principios del otoño de 1941 y el primer avión aterrizó el 24 de enero de 1942. Considerada un éxito, la estera Marston Mat se utilizó posteriormente de forma extensiva en el teatro de operaciones del Pacífico. En las islas del Pacífico, la estera se cubría normalmente con coral triturado y compactado o tierra para formar una superficie nivelada. El diseño perforado y acanalado de la estera proporcionaba resistencia y rigidez, además de facilitar el drenaje. Un pequeño equipo de ingenieros podría construir una pista de aterrizaje de 61 metros de ancho y 1.500 metros de largo en tan solo dos días.   

En otro lugar, un Douglas C-47 Skytrain fue el primer avión en aterrizar en la primera pista de aterrizaje de losa de acero construida en Francia después de la invasión de Normandía . ^{[ 6 ]}

Al comienzo del Puente Aéreo de Berlín, las pistas del aeropuerto de Tempelhof , en la zona estadounidense de Berlín, estaban hechas de PSP. Diseñadas para soportar cazas y aviones de carga más pequeños, el Douglas C-54 Skymaster , que constituía la columna vertebral del esfuerzo estadounidense, era demasiado pesado para el PSP. Se contrató a berlineses para reparar la pista entre los aterrizajes, que se realizaban cada tres minutos, y corrían hacia ella con sacos de arena para esparcirlos sobre las esteras y ablandar la superficie.

Con el despliegue de aviones a reacción y helicópteros, los daños por objetos extraños (FOD) se convirtieron en un peligro mayor. En zonas tropicales húmedas, como Vietnam, la vegetación que crecía a través de las esteras se convirtió en un problema. La onda expansiva del motor o la corriente descendente del rotor podían desprender material suelto del suelo, que podía ser succionado por las tomas de aire, y la vegetación requería siega o herbicidas. La estera M8A1 se desarrolló para evitar esto, omitiendo los agujeros perforados que exponían el suelo debajo. ^{[ 7 ]} Esta estera tiene una superficie sólida, reforzada por ondulaciones que también favorecían el drenaje del agua de lluvia. El tamaño de la estera también cambió a 22 por 144 pulgadas (560 mm × 3660 mm) .   

Para soportar aeronaves más pesadas, el Cuerpo de Ingenieros desarrolló la XM-19, una estera cuadrada construida de aluminio. Esta estera era ligera y hueca, con un peso de 31 kg (68 libras) . Las esteras incluían una estructura interna de panal de aluminio, que aumentaba la capacidad de carga sin sacrificar la ligereza. La superficie exterior de la estera tenía un revestimiento antideslizante. ^{[ 2 ]} 

A mediados de la década de 1960, se desarrolló la estera AM2, que utilizaba la estructura de núcleo de panal de aluminio ligero de la XM-19, pero con un tamaño rectangular similar al de diseños de esteras anteriores. La AM2 mide 24 x 144 pulgadas (610 mm × 3660 mm) . Existen versiones de la AM2 que todavía se utilizan en las fuerzas armadas de Estados Unidos. ^{[ 2 ]}   

Las plataformas de aterrizaje de todo tipo se utilizaban ampliamente para la construcción de techos de búnkeres y para reforzar fortificaciones de campaña, así como para caminos de servicio dentro de las bases de apoyo de fuego.

Se produjeron grandes cantidades de esteras; aproximadamente 2 millones de toneladas con un costo superior a los 200 millones de dólares estadounidenses en la década de 1940. ^{[ 8 ]} Al final de la guerra, una gran cantidad de este material quedó como excedente bélico y se empleó en diversas aplicaciones de ingeniería civil, como la construcción de carreteras y puentes. Debido a que estaba hecha de acero con un alto contenido de manganeso , la estera también era altamente resistente a la corrosión. ^{[ 9 ]} En varios países del Teatro del Pacífico , particularmente en Filipinas y Papúa Nueva Guinea, la estera aún se utiliza como cerca ^{[ 10 ]} o barreras viales, en algunos casos extendiéndose por kilómetros.

Tras la guerra, muchos pilotos de carreras del sureste de Estados Unidos (incluidos equipos de NASCAR ) utilizaron PSP para construir remolques. Era un material fácilmente disponible para este fin, ya que se fabricaba en la zona y se podía encontrar en muchos aeródromos militares abandonados.

En la década de 1990, se utilizaron secciones sobrantes de esteras de la época de la guerra de Vietnam para construir vallas a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México. ^{[ 11 ]}