MS Express Samina

El MS Express Samina ( en griego : Εξπρές Σάμινα ) era un ferry RoPax de construcción francesa que chocó contra los islotes de Portes, incluidos en la carta náutica, en la bahía de Parikia, frente a la costa de la isla de Paros , en el mar Egeo central, el 26 de septiembre de 2000. El accidente provocó 81 muertes ^{[ 4 ]} y la pérdida del buque. La causa del accidente fue la negligencia de la tripulación, por la cual varios miembros fueron declarados penalmente responsables. 

El barco fue construido como MS Corse en 1966 en Chantiers de l'Atlantique , St Nazaire , Francia ^{[ 2 ]} para Compagnie Générale Transatlantique , junto con su barco gemelo MS Comte De Nice . En 1969, fue transferido a Compagnie Générale Transméditerranéenne. Después de seis años de servicio, la compañía cambió su nombre nuevamente, a SNCM , a la cual fue transferido. Zarpó de Francia por última vez en 1982, cuando fue vendido a una compañía griega, Stability Maritime, para operar su ruta Italia – Grecia – Israel bajo su nuevo nombre MS Golden Vergina . ^{[ 1 ]} En 1988, fue vendido a Agapitos Bros para servicio en el Mar Egeo bajo Agapitos Lines, sin cambio de nombre. Luego fue vendido en 1999 a Minoan Flying Dolphins , nuevamente para servicio en el Egeo, cuando fue renombrado Express Samina .

En la noche del martes 26 de septiembre de 2000, el MS Express Samina zarpó del puerto de El Pireo con 473 pasajeros y 61 tripulantes. A las 22:12 EEST (19:12 UTC ), a 2 millas náuticas (4 km; 2 mi) del puerto de Parikia , Paros , el barco chocó contra el arrecife de los islotes de Portes ^{[ 5 ]} a 18 nudos (33 km/h; 21 mph) . El viento en ese momento era de 8 nudos (4,1 m/s; 15 km/h; 9,2 mph) , fuerza 3 en la escala de Beaufort . El barco se hundió cerca de los islotes a las 23:02, resultando en la muerte de 80 personas de un total de 533 a bordo. El desastre resultó en dos muertes más: la noche del hundimiento, el oficial de puerto de servicio murió de un ataque al corazón, y unas semanas después el director ejecutivo de la compañía naviera se suicidó.          

Los primeros en responder a la llamada de socorro fueron barcos pesqueros del puerto cercano, seguidos por las autoridades portuarias y buques de la Marina Real , que se encontraban en la zona realizando un ejercicio de la OTAN . ^{[ 6 ]} El hecho de que algunos miembros de la tripulación no ayudaran a los pasajeros a evacuar el ferry que se hundía contribuyó al número de víctimas mortales. ^{[ 5 ]}

La tripulación había puesto el barco en piloto automático y no había ningún miembro de la tripulación vigilando el barco. Incluso con el piloto automático activado, la práctica habitual exige que un miembro de la tripulación supervise los controles, por ejemplo, para evitar colisiones con otros buques. La tripulación había desplegado el sistema de estabilizadores de aleta para reducir los movimientos en condiciones meteorológicas adversas; normalmente, ambas aletas estabilizadoras se desplegarían, pero en este caso la aleta estabilizadora de babor no se extendió, lo que provocó que el barco derivara y, por lo tanto, no navegara en línea recta. Un miembro de la tripulación descubrió el problema e intentó dirigir el barco a babor, pero esta acción se produjo demasiado tarde y, a las 22:12 hora local (19:12  UTC), el barco chocó contra la cara este del pináculo más alto de Portes. Las rocas abrieron un agujero de 6 metros de largo (20 pies) y 1 metro de ancho (3 pies) por encima de la línea de flotación. Tras el impacto, las rocas doblaron la aleta estabilizadora hacia atrás, y la aleta atravesó el costado del casco, por debajo de la línea de flotación y junto a la sala de máquinas. El agua que brotó de la brecha de 3 metros (10 pies) destruyó los generadores principales e interrumpió el suministro eléctrico. El agua se extendió más allá de la sala de máquinas, y los operadores no pudieron cerrar las puertas a distancia debido a la falta de energía eléctrica.   

El profesor David Molyneux, experto en el comportamiento de buques en entornos adversos, ^{[ 7 ]} afirmó que los daños sufridos por el MS Express Samina no deberían haber provocado el hundimiento de un buque de estas características. El buque se hundió debido a que nueve de sus once compuertas estancas estaban abiertas, a pesar de que las normas de seguridad exigen que los operadores de buques cierren y bloqueen las compuertas de seguridad. Molyneux describió las compuertas estancas abiertas como el factor más significativo del hundimiento. ^{[ 8 ]} Esta conclusión fue respaldada por un estudio exhaustivo realizado por el Laboratorio de Diseño Naval de la Universidad Técnica Nacional de Atenas, cuyo resumen se presentó en la 8.ª Conferencia Internacional sobre la Estabilidad de Buques y Vehículos Oceánicos. ^{[ 9 ]}

A las 22:15 EEST (19:15  UTC), tres minutos después del impacto, el Express Samina se inclinaba cinco grados a estribor. A las 22:25, la inclinación había aumentado a catorce grados y el agua comenzó a entrar en el barco a través de la brecha de seis metros. A las 22:29, se inclinaba veintitrés grados, lo que impedía el lanzamiento de botes salvavidas adicionales; solo se desplegaron tres de los ocho botes salvavidas. A las 22:32 se había inclinado 33 grados y a las 22:50 el barco quedó de costado. El reloj del puente se detuvo a las 23:02, lo que las autoridades interpretaron como una indicación de la hora en que el barco se hundió. Además de la causa principal del hundimiento (puertas estancas abiertas), ^{[ 9 ]} otros factores que contribuyeron fueron el grado de daño, el escenario y el espacio abierto de la cubierta de vehículos en el diseño del ferry RORO . ^{[ 8 ] [ 10 ] [ 9 ]}

El capitán del puerto de Parikia, Dimitris Malamas, murió esa misma noche de un ataque al corazón debido al estrés de las operaciones de evacuación. ^{[ 8 ]}

Como consecuencia del hundimiento, los transbordadores fueron retirados del servicio tras 30  años en lugar de 35, según las nuevas leyes griegas surgidas a raíz del desastre. Estas leyes se flexibilizaron posteriormente debido al envejecimiento de la flota griega, pero los buques con más de 30  años deben cumplir con estrictas normas de seguridad y las autoridades realizan inspecciones periódicas. Además, esto aceleró la adopción de registradores de viaje , el equivalente a las cajas negras para buques; actualmente, todos los transbordadores de pasajeros están obligados por ley a contar con registradores de viaje. ^{[ 8 ]}

Vista panorámica de la bahía de Parikia, con los islotes de Portes visibles a la izquierda (justo debajo del horizonte).

El 29 de noviembre de 2000, Pandelis Sfinias ( Παντελής Σφηνιάς ), gerente de la compañía Minoan Flying Dolphins, se suicidó saltando desde la ventana de su oficina en el sexto piso. ^{[ 11 ]} Había sido acusado de negligencia criminal en relación con este desastre del ferry y había sido objeto de gran atención mediática. Un informe forense posterior reveló la presencia de alcohol y antidepresivos en su organismo en el momento de su muerte. No se encontró ninguna nota, pero los informes de los medios de comunicación insinuaron una posible llamada realizada antes de saltar. Varios miembros de la tripulación, así como representantes de los propietarios, fueron posteriormente acusados ​​de diversos delitos, entre ellos homicidio involuntario y negligencia . El juicio comenzó a finales de julio de 2005.

El primer oficial Tassos Psychoyios fue condenado a 19  años, mientras que el capitán Vassilis Giannakis recibió una condena de 16 años. Según testigos, Psychoyios estaba viendo un partido de fútbol por televisión cuando el barco chocó contra las rocas. Tres miembros de la tripulación fueron condenados a penas de entre 15  meses y 8  años y 9  meses por una serie de delitos menores, entre ellos abandonar el barco sin permiso del capitán. ^{[ 12 ]}

La ciudad de Seattle rindió homenaje a Heidi Hart, de 26 años, y a Christine Shannon, de 32, dos pasajeras estadounidenses, por su heroísmo durante el desastre. Las mujeres rescataron a dos hombres. ^{[ 8 ] [ 13 ]}

En la Unión Europea, los derechos de cabotaje en los Estados miembros recién admitidos —en particular, Grecia, España y Portugal— estaban restringidos, ^{[ 14 ]} pero esta disposición introductoria fue abandonada tras las críticas surgidas a raíz del desastre del ferry de Paros. ^{[ 15 ]}

El desastre apareció en "Collision Course", un episodio de la tercera temporada (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday , ^{[ 8 ]} así como en el tercer episodio de la primera temporada de I Survived... .

• Lista de accidentes de buques RORO
• SS Heimara : vapor de pasajeros que se hundió en el mar Egeo en 1947.
• SS Heraklion : transbordador de coches que se hundió en el mar Egeo en 1966.
• MS Sea Diamond : crucero que se hundió frente a la costa de Santorini en 2007.
• Desastre del Costa Concordia : hundimiento del crucero en 2012 frente a la costa italiana.

• Ferris del Adriático y del Egeo – F/B GOLDEN VERGINA
• Lugar del naufragio – MV Express Samina