MPC75

El MPC 75 fue un proyecto aeronáutico de MPC Aircraft GmbH, una filial de Deutsche Airbus (Airbus en alemán). El trabajo en el proyecto se llevó a cabo principalmente entre 1988 y 1992 en Hamburgo, Alemania. El trabajo previo al desarrollo se terminó, pero el proyecto nunca recibió el visto bueno y nunca llegó a desarrollarse por completo.

El 3 de octubre de 1985, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) de Alemania Occidental firmó un memorando de entendimiento (MoU) con China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) para estudiar conjuntamente la viabilidad de un avión designado MPC 75, un avión regional propulsado por hélice que podría albergar de 60 a 80 pasajeros. ^[1] El 6 de junio de 1986, las compañías acordaron otro memorando de entendimiento durante el salón aeronáutico ILA de Hanover de 1986 para iniciar la segunda fase de los estudios de viabilidad. MBB también firmó un memorando de entendimiento en ese evento con General Electric para determinar si su tecnología de propulsión con ventilador no conducido (UDF) podría reducirse para impulsar el MPC 75. ^[2]

Los resultados del estudio de viabilidad se publicaron internamente en julio de 1987. Concluyeron que la configuración básica del MPC 75 cumplía con los requisitos técnicos y de mercado, que incluían la misión crítica de Kunming, China a Chengdu, China . El estudio de viabilidad también declaró que el GE38-B5 UDF de 42,8 kilonewton de empuje (4.360 kilogramos-fuerza; 9.620 libras-fuerza) de General Electric era el único motor adecuado investigado, con un consumo de combustible específico del empuje de despegue de 6,8 gramos por kilonewton por segundo (0,240 libras por libra-fuerza por hora), y un SFC de crucero de 14,7 g/(kN⋅s) (0,519 lb/(lbf⋅h)) a Mach 0,8 y 11.000 metros de altitud (35.000 pies). La configuración de referencia había crecido hasta tener capacidad para unos 75 pasajeros, con una posible versión alargada que podría albergar a unos 100 pasajeros. El principal motor alternativo estudiado fue el PW–Allison 501-M80E de 64 kN de empuje (6600 kgf; 14 500 lbf) , un motor propuesto conjuntamente por Pratt & Whitney y Allison Engine Company , que era un derivado de hélice del motor turboeje Allison T406 /501-M80C seleccionado para el avión de rotor basculante V-22 Osprey . Este motor fue descartado por ser demasiado potente, porque requería que la configuración de referencia del avión estuviera en el rango de 90 a 110 asientos. Sin embargo, en sus respectivas configuraciones de referencia, el 501-M80E tenía un valor de consumo específico de combustible superior de 0,0285 kg por milla náutica por asiento, en comparación con los 0,0324 kg/milla náutica/asiento del GE38-B5. ^[3]

El 15 de octubre de 1987, MBB y CATIC firmaron un acuerdo para avanzar a la fase de predesarrollo del trabajo en el avión. ^[4] Para planificar el trabajo conjunto, MBB y CATIC abrieron una oficina en Hamburgo, Alemania Occidental en abril de 1988, y apuntaron a finalizar la fase de predesarrollo en 1990 antes de entrar en la fase de producción en Hamburgo y Xi'an, China . ^[5] En mayo de 1988, MBB también firmó un memorando de entendimiento con Allison para investigar el suministro de un motor para el MPC 75. ^[6] El acuerdo potencialmente impulsaría el MPC-75 con un motor derivado del T406 utilizando una caja de cambios conectada a hélices contrarrotativas . Sin embargo, también se investigarían fuselajes y tipos de motor alternativos ^[7] como turbofán y hélices conducidas. ^[5] El 31 de octubre de 1988, MBB y CATIC anunciaron que habían fundado una empresa conjunta en Hamburgo llamada MPC-75 GmbH, que administraría todas las actividades relacionadas con la aeronave. La empresa tenía una participación del 80 por ciento para MBB y del 20 por ciento para CATIC. ^[8]

El nombre "MPC" se formó a partir de " MBB " y " República Popular de China " porque el proyecto era una empresa conjunta germano-china. A raíz de la reestructuración de las empresas aeroespaciales alemanas en 1989, MBB fue absorbida y el proyecto MPC 75 pasó a manos de "Deutsche Airbus GmbH". "Deutsche Airbus GmbH" representaba la parte alemana independiente del consorcio Airbus . Para el desarrollo del MPC 75, la reestructuración no supuso ninguna diferencia, ya que los mismos ingenieros continuaron el trabajo de diseño. ^[9]

El 7 de enero de 1989 se fundó la empresa "MPC Aircraft Gesellschaft mit beschränkter Haftung" (HRB41092), abreviada como "MPC Aircraft GmbH", con sede en Hamburgo. Con el tiempo se convirtió en una filial al 100% de Deutsche Airbus GmbH. MPC Aircraft GmbH se hizo cargo formalmente del proyecto MPC 75. El 13 de diciembre de 1994, la empresa cambió su nombre a MPCA Multi Purpose Commuter Aircraft GmbH, lo que refleja el fin de la cooperación entre Alemania y China. El nombre de la empresa abreviado siguió siendo MPC Aircraft GmbH. ^[10]

El primer diseño del MPC 75 fue un avión a reacción regional de 75 asientos (4 en fila) , con un rotor abierto y una cola en forma de T. En el desarrollo posterior, el diseño cambió a un avión a reacción regional de 89 asientos (5 en fila), con motores de turbofán convencionales y un empenaje convencional (MPC 75-100). También se planeó una versión alargada con una capacidad de 115 asientos (MPC 75-200). ^[11]

La tecnología de control de vuelo fly-by-wire (FBW) acumulada en el proyecto se utilizó posteriormente en un avión de investigación llamado Advanced Technology Demonstrator (ATD). ^{[12] El ATD era un} VFW 614 revivido . ^[9]

El MPC 75 fue diseñado con una gran cantidad de materiales compuestos para ahorrar peso estructural. El control de vuelo se basaba en fly-by-wire con palancas laterales y pantallas CRT. El avión tenía dos motores de alta relación de derivación . Las nuevas tecnologías habrían dado lugar a bajos costos operativos por viaje y asiento en comparación con otros aviones de ese momento. ^[11]

• Antonov An-180
• ATRA-90
• Boeing 7J7
• Avión McDonnell Douglas MD-94X
• Túpolev Tu-334
• Yakovlev Yak-46