Avión de combate Lockheed XFV

^[1] El Lockheed XFV (a veces denominado " Salmón ") ^{[2] [N 1]} es un prototipo de avión experimental estadounidense construido por Lockheed a principios de la década de 1950 para demostrar el funcionamiento de un caza de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) para proteger convoyes.

El Lockheed XFV surgió como resultado de una propuesta emitida por la Armada de los Estados Unidos en 1948 para un avión capaz de despegar y aterrizar verticalmente (VTOL) a bordo de plataformas montadas en las cubiertas de popa de los buques convencionales. Tanto Convair como Lockheed compitieron por el contrato, pero en 1950, el requisito fue revisado, con una convocatoria para un avión de investigación capaz de evolucionar eventualmente hacia un caza de escolta de convoyes VTOL basado en buques. El 19 de abril de 1951, se ordenaron dos prototipos a Lockheed bajo la designación XFO-1 (la designación de la empresa era Modelo 081-40-01). Poco después de que se adjudicara el contrato, la designación del proyecto cambió a XFV-1 cuando el código de la Armada para Lockheed se cambió de O a V. ^[1]

El XFV estaba propulsado por un motor turbohélice Allison YT40 -A-6 de 5332 hp (3976 kW) que impulsaba hélices contrarrotativas de tres palas . Las superficies de la cola eran una cola en V cruciforme reflejada (formando una x ) que se extendía por encima y por debajo del fuselaje. El avión tenía una apariencia desgarbada en tierra con un tren de aterrizaje fijo improvisado adjunto. ^[3] Los empleados de Lockheed apodaron despectivamente al avión como " el palo saltarín " (una referencia directa al nombre del rival Convair XFY ). ^[4]

Para comenzar las pruebas de vuelo, se colocó un tren de aterrizaje temporal no retráctil con largas patas en V reforzadas en el fuselaje y ruedas de cola fijas unidas al par inferior de aletas. De esta forma, el avión fue transportado en camión a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en noviembre de 1953 para realizar pruebas en tierra y ensayos de rodaje. Durante una de estas pruebas, en un momento en el que la sección de popa del gran cono de hélice aún no había sido instalada, el piloto de pruebas jefe de Lockheed, Herman "Fish" Salmon, logró llevar el avión a una velocidad superior a la de despegue y el avión realizó un breve salto el 22 de diciembre de 1953. El primer vuelo oficial tuvo lugar el 16 de junio de 1954.

Las pruebas completas de VTOL en Edwards AFB se retrasaron a la espera de la disponibilidad del Allison T54 de 7100 shp , que nunca se materializó. Después del breve salto involuntario, la aeronave realizó un total de 32 vuelos. Todos los vuelos posteriores del XFV-1 no implicaron ningún despegue o aterrizaje vertical. El XFV-1 pudo hacer algunas transiciones en vuelo del modo de vuelo convencional al vertical y viceversa, y se mantuvo brevemente en vuelo estacionario a altitud. El rendimiento siguió siendo limitado por los confines del régimen de pruebas de vuelo. Con la comprensión de que las velocidades máximas del XFV serían eclipsadas por los cazas contemporáneos y que solo los pilotos altamente experimentados podrían volar la aeronave, el proyecto se canceló en junio de 1955. ^[5]

Salmon hizo rodar el XFV-1 con su tren de aterrizaje temporal "desde parado hasta 175 mph, y luego lo detuvo por completo sin usar los frenos, todo dentro de una distancia de una milla". ^[6]

• XFO-1/XFV-1 : (Modelo 081-40-01) Dos prototipos construidos, uno volado.
• FV-2 : La versión de producción propuesta (modelo 181-43-02) debía estar propulsada por un turbohélice T54-A-16, que incorporaba un parabrisas a prueba de balas, blindaje y radar en la parte delantera fija del cono de morro. El armamento propuesto consistía en cuatro cañones de 20 mm instalados en las dos cápsulas de las puntas de las alas. Como alternativa, se podían instalar 48 cohetes de aletas plegables de 2 3 ⁄ 4 pulgadas.

El único prototipo en vuelo ^{[N 2]} terminó como una exhibición en el Museo Sun 'n Fun Campus en el Aeropuerto Internacional Lakeland Linder en Lakeland, Florida . Este ejemplar fue restaurado en el Centro de Restauración Buehler del museo y actualmente se exhibe al aire libre. La aeronave recibió el número de oficina de la USN/USMC 138657, pero se marcó como 658 después de la restauración. ^[7] El segundo prototipo, que nunca se completó, se exhibe en el Aeródromo del Ejército de Los Alamitos en California .

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 36 pies 10,25 pulgadas (11,23 m)
• Envergadura: 30 pies 10,1 pulgadas (9,4 m)
• Altura: 36 pies 10,25 pulgadas (11,23 m)
• Área del ala: 246 pies cuadrados (22,85 m ² )
• Peso vacío: 11,599 lb (5,261 kg)
• Peso bruto: 16,221 lb (7,358 kg)
• Peso máximo de despegue: 16.221 lb (7.358 kg)
• Planta motriz: 1 × turbohélice Allison XT40 -A-14, 6 palas contrarrotantes, 5100 shp (3800 kW)

Actuación

• Velocidad máxima: 580 mph (930 km/h, 500 nudos)
• Velocidad de crucero: 410 mph (660 km/h, 360 nudos)
• Techo de servicio: 43.300 pies (13.100 m)
• Velocidad de ascenso: 10.820 pies/min (55,0 m/s)
• Carga alar: 65,9 lb/pie cuadrado (322 kg/ ^m2 )

Armamento:
4 cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) o 48 cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm)

Nota: Las estimaciones de rendimiento se basan en el XFV con motor YT40-A-14.

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Convair XFY
• Alas de trineo de Focke-Wulf
• Heinkel Lerche
• Avión de reacción vertical Ryan X-13

Listas relacionadas

• Lista de aviones Lockheed
• Lista de aviones de combate
• Lista de designaciones de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos (antes de 1962)
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

• "Luchadores con la cabeza en alto". Popular Mechanics , mayo de 1954, págs. 96-97.