Programa de luchadores ligeros

El Proyecto Forecast , un estudio de la Fuerza Aérea de 1963, intentó identificar las tendencias futuras en armamento y "ciertas áreas de alta prioridad para la investigación y el desarrollo (I+D), con recomendaciones basadas en el mayor potencial de beneficio para el futuro". ^{[ 2 ]} El informe sugirió firmemente que el combate aéreo futuro se llevaría a cabo principalmente mediante el lanzamiento de misiles de largo alcance. Los futuros "cazas" se diseñarían principalmente para largo alcance, alta velocidad y estarían equipados con sistemas de radar extremadamente grandes para detectar y atacar a los cazas enemigos más allá del alcance visual (BVR). Esto los hizo mucho más parecidos a interceptores que a los diseños clásicos de cazas, y condujo a diseños cada vez más pesados ​​y tecnológicamente más sofisticados, y por lo tanto más costosos.

La Armada de los EE. UU. había llegado hacía tiempo a conclusiones similares y había estado diseñando una serie de aeronaves dedicadas a esta función. Entre ellas destacaba el bien llamado Douglas F6D Missileer , un diseño de gran autonomía pero lento y poco maniobrable, equipado con misiles y radar muy potentes para la defensa de la flota. La Fuerza Aérea de los EE. UU. tenía diseños similares, pero estos estaban dedicados a la función de interceptor , donde el gran tamaño de sus objetivos permitía un rendimiento de radar razonable. A medida que mejoró el equipo de radar, en particular con la introducción de los sistemas de radar Doppler , los cazas obtuvieron un rendimiento de alcance similar contra objetivos más pequeños. A principios de la década de 1960, incluso antes del lanzamiento de Forecast, tanto la Fuerza Aérea como la Armada esperaban utilizar el General Dynamics F-111 Aardvark (entonces todavía en desarrollo como TFX) y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II para sus necesidades de largo y medio alcance. La percepción de una necesidad decreciente de capacidades de " combate aéreo cercano " dio como resultado la decisión original de no instalar cañones internos en el Phantom. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

Sin embargo, la experiencia real en la Guerra de Vietnam reveló algunas deficiencias en las capacidades de los cazas estadounidenses, ya que los cazas a reacción soviéticos de primera generación demostraron ser un desafío mayor de lo esperado para los diseños estadounidenses. Aunque los pilotos estadounidenses habían logrado índices favorables de derribos por pérdida, el combate reveló que los misiles aire-aire (AAM) de esta época eran significativamente menos fiables de lo previsto. Además, las reglas de enfrentamiento en Vietnam excluían los ataques con misiles de largo alcance en la mayoría de los casos, ya que normalmente se requería la identificación visual. En estas condiciones, el combate invariablemente se redujo a distancias cortas, donde la maniobrabilidad y las armas aire-aire de corto alcance se volvieron cruciales, incluso para interceptores especializados como el Convair F-102 Delta Dagger . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Basándose en sus experiencias en la Guerra de Corea y como instructor de tácticas de caza, a principios de la década de 1960, el coronel John Boyd y el matemático Thomas Christie desarrollaron la teoría de Energía-Maniobrabilidad (EM), que destacaba el valor del mantenimiento energético específico de la aeronave como ventaja en el combate aéreo. La maniobrabilidad era el medio para introducirse en el ciclo de toma de decisiones del adversario, un proceso que Boyd denominó ciclo OODA (Observación-Orientación-Decisión-Acción). Este enfoque hacía hincapié en un diseño de aeronave capaz de realizar transiciones rápidas: cambios bruscos de velocidad, altitud y dirección. Un caza superior en su capacidad para ganar o perder energía mientras supera a un oponente en maniobras puede iniciar y controlar cualquier oportunidad de combate; la capacidad de transiciones rápidas permite al piloto mantenerse dentro del alcance de un oponente que realiza giros bruscos cuando está a la ofensiva o forzar un sobrepaso del oponente cuando está a la defensiva.

Estos parámetros requerían una aeronave pequeña y ligera —que minimizaría la resistencia aerodinámica y aumentaría la relación empuje-peso— , pero un ala más grande y de mayor sustentación para minimizar la carga alar —lo que tiende a reducir la velocidad máxima a la vez que aumenta la carga útil, y puede disminuir el alcance (lo cual puede compensarse con un mayor consumo de combustible en el ala más grande). ^{[ 5 ] [ 6 ]}

La necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la USAF a iniciar dos estudios de desarrollo conceptual en 1965: el proyecto Fighter Experimental (FX) originalmente contemplaba un  diseño bimotor de 27 200 kg (60 000 libras) con un ala de geometría variable . Este sería un avión muy costoso, demasiado costoso como para considerar equipar a toda la Fuerza Aérea con él como su aeronave estándar. Por esta razón, también se consideró un Advanced Day Fighter (ADF) menos costoso, un diseño ligero de 11 300  kg (25 000  libras) que superaría al MiG-21 en un 25 %. ^{[ 7 ]}

Boyd utilizó su teoría EM para argumentar que el diseño del FX era demasiado pesado, lo que llevó a nuevos requisitos para un FX más pequeño en la  clase de 40 000 libras (18 100 kg). ^{[ 8 ]} Sin embargo, la aparición del MiG-25, capaz de alcanzar Mach 3, en julio de 1967 generó serias preocupaciones dentro del Departamento de Defensa, ya que los soviéticos habían desarrollado un supercaza capaz de superar en velocidad a cualquier avión estadounidense, mientras que su enorme ala lo haría altamente maniobrable. En respuesta, el esfuerzo de la ADF fue esencialmente ignorado en favor de un esfuerzo total para desarrollar un FX superior, que se convertiría en el F-15 Eagle . ^{[ 9 ]}

A Boyd no le impresionó el aumento de peso resultante en el F-15 ni el abandono del ADF. A finales de la década de 1960, reunió a un grupo de innovadores con ideas afines que se conocieron como la "Mafia de los Cazas Ligeros". En 1969, esta " Mafia de los Cazas " logró obtener fondos para un "Estudio para validar la integración de la teoría avanzada de energía-maniobrabilidad con el análisis de compensaciones". General Dynamics recibió contratos de estudio por valor de 49 000 dólares y Northrop por valor de 100 000 dólares para diseñar conceptos que incorporaran la teoría EM de Boyd: un caza puro, pequeño, de baja resistencia aerodinámica y peso reducido, sin soportes para bombas; su trabajo daría lugar al YF-16 y al YF-17, respectivamente. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Aunque los defensores del FX de la Fuerza Aérea se mantuvieron hostiles al concepto porque lo percibían como una amenaza para el programa F-15, el concepto ADP (renovado y renombrado como "F-XX") obtuvo apoyo político civil bajo el liderazgo del subsecretario de Defensa reformista David Packard , quien favorecía la idea del prototipado competitivo . Como resultado, en mayo de 1971 se estableció el Grupo de Estudio de Prototipos de la Fuerza Aérea, con Boyd como miembro clave. Dos de sus seis propuestas serían financiadas, una de ellas el Caza Ligero (LWF). La Solicitud de Propuestas (RFP) se emitió el 6 de enero de 1972 y solicitaba un caza de la clase de 20 000  lb (9100  kg) con buena velocidad de giro, aceleración y alcance, y optimizado para el combate a velocidades de Mach 0,6–1,6 y altitudes de 30 000–40 000  pies (9150–12 200  m). Esta era la región donde la USAF preveía que se produciría la mayor parte del combate aéreo futuro, basándose en estudios de las guerras de Vietnam, los Seis Días y la guerra indo-pakistaní . El coste medio previsto de una versión de producción era de 3 millones de dólares  . ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Cinco fabricantes —Boeing , General Dynamics , Lockheed , Northrop y Vought— presentaron propuestas. El Vought V-1100 y el Lockheed CL-1200-2 Lancer fueron descartados en marzo de 1972. Si bien el Boeing Modelo 908-909 fue inicialmente el favorito, su tecnología y apariencia eran bastante similares a las del General Dynamics Modelo 401-16B, más económico. Dado que uno de los objetivos del programa era validar las tecnologías emergentes, el Secretario de la Fuerza Aérea, Robert Seamans, optó por seleccionar las propuestas de General Dynamics y Northrop.

El primer YF-16 realizó su vuelo inaugural oficial el 2 de febrero de 1974. El segundo prototipo del YF-16 voló por primera vez el 9  de mayo  de 1974. A esto le siguieron los primeros vuelos de los prototipos YF-17 de Northrop, que se realizaron el 9 de  junio y el 21  de agosto  de 1974, respectivamente. El programa de vuelo conjunto comenzó en 1974, coincidiendo con la entrega de ambos prototipos. Los YF-16 completaron 330 salidas durante el programa, acumulando un total de 417 horas de vuelo; los YF-17 realizaron 268 salidas. ^{[ 14 ]}

Tres factores convergieron para convertir el LWF en un programa de adquisición serio. En primer lugar, cuatro miembros de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) —Bélgica , Dinamarca , los Países Bajos y Noruega— buscaban reemplazar sus variantes de cazabombardero F-104G del interceptor Lockheed F-104 Starfighter ; además, buscaban una aeronave que sus propias industrias aeroespaciales pudieran fabricar bajo licencia, como ya habían hecho con el F-104G. A principios de 1974, llegaron a un acuerdo con Estados Unidos según el cual, si la USAF realizaba pedidos de la aeronave ganadora del concurso de vuelo del LWF, ellos también considerarían realizar un pedido.

En segundo lugar, si bien la USAF no estaba particularmente interesada en un caza de superioridad aérea complementario que compitiera con el FX, sí necesitaba comenzar a reemplazar sus cazabombarderos F-4 y Republic F-105 Thunderchief . En abril de 1974, el Secretario de Defensa de EE. UU., James R. Schlesinger, anunció que el programa LWF se redirigiría hacia el diseño de un caza polivalente en el nuevo concurso Air Combat Fighter (ACF). El ACF no sería un caza puro, sino más bien un cazabombardero , lo que prácticamente puso fin a la oposición del grupo FX.

Finalmente, el Congreso de los Estados Unidos buscaba lograr una mayor estandarización en las adquisiciones de cazas por parte de la Fuerza Aérea y la Armada. En agosto de 1974, el Congreso redirigió fondos del programa VFAX de la Armada a un nuevo programa de Caza de Combate Aéreo de la Armada (NACF), que sería esencialmente una variante navalizada del ACF. Estos requisitos encajaban relativamente bien, pero el momento de la adquisición estuvo condicionado por los plazos de los cuatro aliados, que habían formado un "Grupo Multinacional del Programa de Cazas" (MFPG) y presionaban para que Estados Unidos tomara una decisión antes de diciembre de 1974. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos había planeado anunciar al ganador del ACF en mayo de 1975, pero la decisión se adelantó a principios de año y se aceleraron las pruebas. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

ACF también elevó la apuesta para GD y Northrop porque atrajo a más competidores con la intención de asegurar el lucrativo pedido que en ese momento se promocionó como "el acuerdo de armas del siglo". Estos incluían el Dassault-Breguet Mirage F1 E (E de Europa) impulsado por un motor Snecma M53 y que utilizaba un sistema fly-by-wire similar al utilizado en la serie Dassault Mirage 2000. ^{[ N 1 ]} Solo se construyeron dos prototipos para el programa ACF, ^{[ 19 ]} el SEPECAT Jaguar anglo-francés y un derivado propuesto del Saab 37 Viggen llamado Saab 37E Eurofighter (que no debe confundirse con el Eurofighter Typhoon posterior y sin relación ). Northrop también ofreció su diseño anterior, el P-530 Cobra, que se parecía mucho a su YF-17. El Jaguar y el Cobra fueron descartados por el MFPG al principio, dejando dos diseños europeos y los dos diseños estadounidenses LWF como candidatos.

El 11 de septiembre de 1974, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos confirmó planes firmes para realizar un pedido de diseños ACF ganadores suficientes para equipar cinco alas de cazas tácticos. El programa de pruebas de vuelo reveló que el YF-16 tenía una aceleración, tasas de ascenso, resistencia y (excepto alrededor de Mach 0.7) tasas de giro superiores. Otra ventaja era que el YF-16, a diferencia del YF-17, empleaba el motor turbofán Pratt & Whitney F100 , que era la misma planta motriz utilizada por el F-15; tal comúnidad reduciría los costos unitarios de los motores para ambos programas. ^{[ 18 ] [ 20 ]} El 13 de enero de 1975, el Secretario de la Fuerza Aérea John L. McLucas anunció que el YF-16 había sido seleccionado como el ganador de la competencia ACF. ^{[ 21 ]} Las principales razones dadas por el Secretario para la decisión fueron los menores costos operativos del YF-16; mayor alcance; y un rendimiento en maniobras que fue "significativamente mejor" que el del YF-17, especialmente a velocidades cercanas a la supersónica y supersónicas.

Sin embargo, en la competencia del Caza de Combate Aéreo de la Armada (NACF), la Armada anunció el 2 de mayo de 1975 que seleccionó el YF-17 como base para lo que se convertiría en el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . ^{[ 22 ] [ 23 ]}