Vuelo 007 de LOT Polish Airlines

La policía acordonó rápidamente la zona y desalojó a los curiosos. Poco después, comenzó la recuperación de los restos del avión y de las víctimas. Se encontraron rápidamente tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo . Sin embargo, las grabaciones se interrumpieron repentinamente nueve segundos después de la última transmisión de radio, 26 segundos antes del accidente.

Se comprobó que el tren de aterrizaje estaba correctamente extendido y bloqueado. El documental de la televisión polaca Czarny serial ( Serie Negra ) entrevistó al capitán Tomasz Smolicz, un piloto que voló miles de horas en aviones Ilyushin Il-62 e Il-62M transatlánticos, incluido el vuelo del SP-LAA de Varsovia a Nueva York el día anterior al accidente. Smolicz declaró que los aviones que regresaban a Varsovia desde Estados Unidos solían aterrizar en la pista 150 (150 grados, sur-sureste), y si aterrizaban al mediodía o antes en un día soleado como el 14 de marzo de 1980, el sol les daba casi directamente en los ojos, cansados ​​tras varias horas de vuelo nocturno y la constante supervisión de los instrumentos de la cabina. Esto a veces provocaba desorientación y confusión sobre si una luz indicadora estaba encendida o no. Por lo tanto, ese día, el indicador del tren de aterrizaje podría haber estado encendido, pero los miembros de la tripulación podrían no haberlo visto correctamente.

Tras recuperar los restos del avión, se descubrió que el motor 2 (el de la izquierda) estaba partido por la mitad y unido únicamente por las tuberías de combustible. Al examinar el motor con más detalle, se constató que faltaba el disco de la turbina de baja presión, a pesar de la exhaustiva búsqueda en el lugar del accidente. Finalmente, el disco de la turbina se encontró a unos 4 kilómetros (2,5 millas; 2,2 millas náuticas) del lugar; estaba roto en tres pedazos de tamaño similar.  

Tras recuperar la cabina, se constató que las palancas de aceleración de los motores 2 (izquierdo interior) y 3 (derecho interior) estaban apagadas, mientras que el motor 4 (derecho exterior) estaba funcionando a máxima potencia. La comisión investigadora preguntó a los soviéticos si un Il-62 podía alcanzar la pista con un solo motor en funcionamiento. No se obtuvo una respuesta concluyente, pero los cálculos basados ​​en los datos técnicos oficiales sugirieron que, si bien la potencia de un solo motor era insuficiente para que la aeronave mantuviera la altitud, sí era suficiente para llegar a la pista e intentar aterrizar. No se encontró una explicación inmediata de por qué la aeronave experimentó un descenso pronunciado con un solo motor funcionando a máxima potencia.

El análisis detallado de los tres fragmentos del disco de la turbina reveló varias impurezas metálicas en los bordes de dos de ellos. En un caso, se identificó que provenían de la góndola del motor ; en el otro, las impurezas procedían de la góndola, el casco, los actuadores de control y los cables eléctricos. Asimismo, el examen detallado de la superficie del disco fracturado mostró evidencia significativa de agrietamiento por fatiga.

Finalmente, cuando se descubrió que los actuadores de control estaban partidos por la mitad y se demostró que el corte no fue causado por el choque, y se encontraron algunos restos de la aleación metálica del disco de la turbina en la superficie del corte, la secuencia de eventos quedó clara. El desastre comenzó cuando se le ordenó al LOT 007 ascender a un nivel de vuelo superior para su segunda aproximación a la pista. Al aplicar el empuje necesario a los cuatro motores, la turbina de baja presión del motor 2 se desintegró después de nueve segundos. Un fragmento del disco de la turbina salió despedido hacia arriba, sin causar daños significativos. El segundo fragmento impactó en el motor 1, dañándolo gravemente. El tercer fragmento impactó en el fuselaje, seccionó las varillas de control del timón y del elevador y destruyó el motor 3, provocando la pérdida de control del avión. El tercer fragmento también seccionó los cables de alimentación tanto del registrador de datos de vuelo como del registrador de voz de la cabina , lo que impidió que se registraran los últimos momentos del LOT 007.

Las varillas de control cortadas también explicaron la caída repentina. Al cortarse, el estabilizador horizontal de la sección de cola, por su propio peso, descendió, provocando que la nariz también bajara. Esto podía contrarrestarse con el compensador vertical ; en los Il-62, el interruptor que configuraba el compensador vertical en modo manual estaba asegurado con un alambre fino y afilado. En la mano derecha del capitán Lipowczan se encontraron pequeñas heridas, que se confirmaron que se produjeron mientras Lipowczan aún estaba vivo. Supuestamente, arrancó el alambre de seguridad e intentó controlar el compensador vertical, pero ya era demasiado tarde.

Según la Comisión Especial de Desastres del gobierno polaco, el accidente fue causado por defectos en los materiales, fallas en el proceso de fabricación del eje del motor a reacción Kuznetsov NK-8 y deficiencias en el diseño de su turbina. El NK-8 es un motor turbofán de doble eje , con dos turbinas de baja presión que impulsan el ventilador y el compresor de baja presión, y una turbina de alta presión que impulsa las etapas superiores del compresor.

Durante la fabricación del eje de baja presión, en una zona donde aumenta su diámetro, se produjo un brusco cambio de diámetro en un tramo lineal muy corto, una condición clásica de "muesca" que favorece la concentración de tensiones y provoca fisuras por fatiga en ese punto. Además, el análisis metalúrgico reveló que el eje fue sometido a un tratamiento térmico incorrecto durante su fabricación y contenía partículas contaminantes, como inclusiones no metálicas, lo que redujo aún más su capacidad para soportar las cargas de torsión previstas. El mecanizado inadecuado y las impurezas propiciaron una fractura por fatiga acelerada de este componente clave del motor, debido a la formación incontrolada de microfisuras en el núcleo del eje, lo que finalmente provocó su fallo.

Con el tiempo, los defectos en el eje de la turbina se agravaron y este se rompió, provocando la separación física de la turbina de baja presión del compresor de baja presión. Como resultado, la turbina de baja presión se desintegró de forma explosiva. Al ser expulsados ​​con enorme fuerza, los fragmentos de la turbina dañaron otros dos motores y perforaron el fuselaje. Esto causó la falla de los controles de vuelo vertical y horizontal ( timón y elevador ) y una falla catastrófica de numerosos sistemas de la aeronave. La pérdida repentina de control de las superficies de control de vuelo provocó un picado pronunciado e irrecuperable y el consiguiente accidente, 26 segundos después de la falla inicial del motor.

Un artículo de prensa, publicado en Polonia en 2010 y basado en la revisión de la documentación de archivo conservada en IPN , afirmaba que las autoridades del gobierno polaco contribuyeron al accidente al exigir ahorros a LOT y una explotación excesiva de los motores. ^{[ 4 ]} A medida que la economía polaca atravesaba dificultades a finales de la década de 1970, el Ministerio de Transportes exigió a LOT que redujera los costos. Una de las primeras medidas fue minimizar el repostaje de aviones en aeropuertos extranjeros debido a los altos precios del combustible para aviones. Los aviones se repostaban en Polonia hasta el peso máximo posible para el despegue, lo que aumentaba el desgaste del motor. Por el contrario, tenían una cantidad relativamente pequeña de combustible de reserva en el vuelo de regreso, lo que a veces los obligaba a aterrizar con mal tiempo.

La vida útil de garantía de los motores NK-8-4 era de 5000 horas (lo típico para este tipo de motores es de 3000 a 5000 horas), ^{[ 5 ]} pero aproximadamente la mitad de los motores de LOT fallaron después de solo 2000–3000 horas. Debido a esto, los pilotos polacos a menudo llamaban al Il-62 "ataúdes voladores". A pesar de la baja fiabilidad, la aerolínea decidió extender los intervalos de revisión para reducir la frecuencia de las reparaciones, que se realizaban en fábricas soviéticas y eran bastante costosas. LOT envió una carta a la Oficina de Diseño Ilyushin informando de un resultado de prueba que indicaba que los motores podían operar normalmente durante 8600 horas sin mantenimiento. La oficina de diseño respondió que los polacos podían volar los motores todo el tiempo que quisieran, pero el fabricante solo era responsable de 5000 horas de vuelo.

El aumento de la tensión en los motores y la prolongación del intervalo de mantenimiento provocaron un incremento de las averías. El aeropuerto John F. Kennedy informó de dos casos en los dos años anteriores en los que el IL-62 voló de Estados Unidos a Varsovia sin pasajeros, con solo tres motores. Las causas más comunes de avería fueron la deformación o rotura de las palas del ventilador. En consecuencia, no había suficientes motores en buen estado. LOT adoptó la práctica de utilizar tres motores dentro del intervalo de mantenimiento y un cuarto fuera de él. La investigación reveló que esta práctica estaba muy extendida. La aerolínea denominaba al cuarto motor "líder". ^{[ 6 ]}

Inicialmente, el motor SP-LAA 2 se instaló en un avión gemelo, el SP-LAC, pero tras 1700 horas de vuelo en 1975, se retiró debido a daños en una pala del compresor de baja presión y se envió a reparar a la Unión Soviética. Tras la reparación, el motor se instaló en otro Il-62, el SP-LAB. Después de 5000 horas de vuelo, se detectaron vibraciones superiores al nivel aceptable, que se percibían notablemente en la parte trasera del avión. Por lo tanto, en 1978, el motor se retiró nuevamente para su reparación en Polonia y posteriormente se instaló en el SP-LAA, persistiendo las vibraciones, aunque consideradas aceptables. Tras esta reparación, el motor acumuló 700 horas de vuelo antes del accidente.

Antes del vuelo a Nueva York, el mecánico Zdzisław Jarmoniak revisó la aeronave y descubrió que el motor 1 presentaba un defecto en una de las palas de la turbina. Esta deformación se localizaba en la parte más baja (y ancha) de la pala. El mecánico quiso informar del problema, pero comprobó que el defecto ya estaba marcado (anotado), por lo que se autorizó el vuelo. Según explicó posteriormente a los investigadores, el mecánico consideró que el defecto estaba dentro de los límites de tolerancia. El motor 3 tenía 8200 horas de funcionamiento sin haber sido reparado. Se autorizó el vuelo a Nueva York con tres motores, y solo el motor 4 estaba en perfectas condiciones.