Línea Pelham del IRT

El 1 de marzo de 1905, la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido presentó sus planes preliminares para nuevas rutas de metro con el fin de ampliar la primera línea de metro de la ciudad , inaugurada el 27 de octubre de 1904. El 9 de marzo se publicó un informe preliminar, y el 30 de marzo se completó el informe final, antes de que se realizaran dos enmiendas adicionales el 13 de abril y el 12 de mayo de 1905. El 1 de junio de 1905, la Junta adoptó resoluciones que definían varias rutas a través de la ciudad, incluida la Ruta 19, una línea a lo largo de Southern Boulevard y Westchester Avenue. Se planeó que la ruta comenzara en la calle 138 y la Tercera Avenida, con conexiones con nuevas líneas de metro a Manhattan o con la Ruta 17, un metro proyectado bajo Gerard Avenue. La línea de tres vías continuaría luego hacia el este bajo la calle 138 hasta Southern Boulevard. Allí emergería como una estructura elevada y continuaría por Southern Boulevard y Westchester Avenue hasta el "antiguo pueblo de Westchester". Se decidió construir un tramo de la línea sobre una estructura elevada debido al mayor costo de construir metros en el Bronx, cuyo suelo era irregular y rocoso. El 14 de julio de 1905, la Junta de Presupuesto de la Ciudad de Nueva York aprobó resoluciones que autorizaban las rutas planificadas por la Junta de Tránsito Rápido, incluyendo esta ruta. ^{[ 3 ]}

El 19 de marzo de 1913, la ciudad de Nueva York, la Brooklyn Rapid Transit Company y la Interborough Rapid Transit Company (IRT) llegaron a un acuerdo, conocido como los Contratos Duales , para expandir drásticamente el servicio de metro en toda la ciudad de Nueva York. Como parte del Contrato 3 del acuerdo, entre la ciudad de Nueva York y la IRT, el metro original inaugurado por la IRT en 1904 hasta el Ayuntamiento se extendería hacia el norte desde Grand Central a lo largo de la Avenida Lexington hasta el Bronx, con un ramal que discurriría hacia el noreste a través de la Calle 138, Southern Boulevard y la Avenida Westchester hasta Pelham Bay Park. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

En noviembre de 1915, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó los planes para la construcción de la Sección 2 de la línea, que sería su sección elevada, y abrió la licitación el 30 de noviembre. Se esperaba que el contratista de la sección completara la obra en un plazo de dieciocho meses. Como parte de la construcción de esta sección de la línea, se construiría un nuevo puente sobre el río Bronx , que estaría a 19 metros (61 pies ) sobre el nivel de la marea alta. El permiso para construir un puente sobre el río se obtuvo del gobierno federal tras intensas negociaciones. En ese momento, la obra de las Secciones 1 y 1A, entre la calle 138 y la avenida Park, y entre Southern Boulevard y la avenida Whitlock, estaba completada en un 75 por ciento. ^{[ 6 ]} 

La línea IRT Lexington Avenue abrió el 17 de julio de 1918, y la primera sección de la línea IRT Pelham abrió hasta Third Avenue–138th Street el 1 de agosto de 1918. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} El 1 de agosto de 1918, una rama de la línea IRT Lexington Avenue , la línea IRT Pelham, abrió hasta Third Avenue–138th Street . ^{[ 10 ] [ 8 ] [ 9 ]} El 7 de enero de 1919, la línea Pelham se extendió hasta Hunts Point Avenue . ^{[ 9 ] [ 11 ]} Originalmente se suponía que la extensión estaría terminada para finales de 1918, pero debido a la dificultad para adquirir materiales, la apertura se retrasó. En enero de 1919, la Comisión de Servicio Público estaba adquiriendo propiedad para un depósito de metro en Pelham Bay Park. ^{[ 12 ]}

El 30 de mayo de 1920, la línea Pelham se extendió hasta East 177th Street . ^{[ 13 ] [ 9 ] [ 14 ]} El servicio entre Hunts Point Avenue y East 177th Street era atendido originalmente por un servicio de enlace que operaba con vagones elevados. ^{[ 8 ]} El 24 de octubre de 1920, se extendió hasta Westchester Square , ^{[ 15 ] [ 9 ] [ 16 ]} y el 20 de diciembre, se extendió hasta el extremo occidental de Pelham Bay Park . ^{[ 17 ] [ 18 ]} El servicio a Pelham Bay Park era atendido por una combinación de trenes directos y de enlace durante la década de 1920. ^{[ 19 ]}

Un informe titulado "Plan propuesto para el metro para el alivio y la expansión del metro", del mayor Philip Mathews, publicado el 24 de diciembre de 1926, proponía una conexión desde la línea Pelham a una nueva línea de metro de cuatro vías en la Tercera Avenida que llegaría hasta el Ayuntamiento y el centro de Brooklyn . ^{[ 20 ]}

Cuando se abandonó el ferrocarril New York, Westchester and Boston en 1937, una propuesta para la línea de reemplazo IRT Dyre Avenue fue conectar la línea con la línea IRT Pelham en Whitlock Avenue, en lugar de su terminal actual en East 180th Street en la línea IRT White Plains Road . ^{[ 20 ]}

El 6 de junio de 1946, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció que se había adjudicado conjuntamente a Emerson–Garden Electric Company y LK Comstock & Company Incorporated un contrato para la instalación de equipos de señalización que permitirían la circulación de trenes expresos en la línea Pelham, por un valor de 129.516 dólares. Las señales se instalarían entre la Tercera Avenida y la calle 138, y Parkchester. ^{[ 21 ]}

A partir del 14 de octubre de 1946, comenzó el servicio exprés en dirección a la hora punta de los días laborables y de la mañana del sábado, con los trenes de Pelham Bay utilizando la vía central entre la calle 177 Este y la Tercera Avenida-Calle 138. ^{[ 22 ]} Este servicio exprés ahorró ocho minutos entre la Tercera Avenida y la calle 177 Este. Durante este tiempo, 6 trenes que circulaban como locales en el Bronx cuando operaban los trenes exprés comenzaron a terminar su recorrido en la calle 177 Este para dejar espacio a los trenes exprés hacia Pelham Bay Park. ^{[ 23 ]} El servicio exprés no comenzó hasta esta fecha debido al aumento de pasajeros provenientes del enorme complejo de viviendas Parkchester en la calle 177 Este. ^{[ 24 ]}

El 8 de noviembre de 1947, Union Switch and Signal Company obtuvo un contrato por 819.375 dólares para la instalación de señalización de bloqueo en la línea Pelham. Esto habría permitido extender el servicio exprés desde Parkchester hasta Pelham Bay Park. ^{[ 25 ]}

El depósito de Westchester se amplió entre 1946 y 1949, y el alcance del proyecto incluyó una nueva torre de señalización, instalaciones de señalización y la eliminación de los cruces a nivel entre el depósito y la línea Pelham al norte de la estación Westchester Square . Todos estos proyectos permitirían un servicio más rápido en la línea principal y movimientos de trenes dentro y fuera del depósito. La separación de niveles permitió que los trenes ingresaran al depósito de Westchester sin cruzar la vía expreso ni la vía local del centro, y permitió la posibilidad de extender el servicio expreso hasta Pelham Bay Park, lo que ahorraría cuatro minutos más. ^{[ 24 ]} El aumento de la capacidad del depósito permitió el almacenamiento de 358 vagones de metro adicionales. Con el espacio adicional, ya no sería necesario estacionar los trenes en la vía central de la línea entre East 177th Street y Pelham Bay Park, y permitiría un servicio expreso durante todo el día. La construcción de subestaciones mejoraría las condiciones de voltaje y permitiría la operación de trenes más largos en la línea. Se estimó que la obra costaría 6.387.000 dólares y que estaría terminada en 1950. ^{[ 23 ]}

El 27 de agosto de 1953, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York aprobó un plan para alargar los trenes de la línea Pelham de siete a ocho vagones durante las horas pico. El cambio se llevó a cabo el 8 de septiembre de 1953. ^{[ 26 ]}

El Programa de Capital de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) 2015-2019 contemplaba la renovación completa de cuatro estaciones de la Línea Pelham, junto con otras 29, como parte de la Iniciativa de Mejora de Estaciones . Las estaciones que se renovarían serían Third Avenue–138th Street , Brook Avenue , Hunts Point Avenue y Westchester Square–East Tremont Avenue . Las mejoras incluirían servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos de servicio interactivos y mapas, señalización mejorada e iluminación mejorada de las estaciones. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Sin embargo, en abril de 2018, se anunció que los sobrecostos habían obligado a la MTA a reducir el número de estaciones de metro incluidas en el programa de 33 a 20. Las estaciones que se renovarían en la Línea Pelham del IRT se encontraban entre las 13 estaciones sin financiación, cuya renovación se pospondrá al Programa de Capital 2020-2024. ^{[ 29 ]}

Como parte de un plan de 1951 de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York, se habría aumentado la capacidad de la Línea Pelham. ^{[ 30 ]}

En marzo de 1954, como parte de un programa de construcción propuesto de 658 millones de dólares, toda la línea Pelham se habría conectado al metro de la Segunda Avenida , triplicándose el servicio en la línea Pelham. ^{[ 31 ]}

La línea Pelham del IRT se convertiría muy fácilmente a los estándares de la División B y se conectaría con el metro de la Segunda Avenida como la Ruta 132-B del Programa de Acción de 1968. Los trenes del metro de la Segunda Avenida circularían hacia el este por debajo de la calle 138, luego a lo largo del derecho de vía del Corredor Noreste de Amtrak desde la calle 138 hasta un punto cerca de la autopista Bruckner y la avenida Westchester como un desvío exprés de la línea Pelham, después de lo cual la línea se dividiría en una ramal Pelham y un ramal de la avenida Dyre. ^{[ 32 ]} La estación de Brook Avenue justo al este de la Tercera Avenida-Calle 138 en la línea Pelham del IRT se reconstruiría para permitir un intercambio entre andenes . ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} Más al norte, habría una conexión con la línea Pelham del IRT cerca de Westchester Avenue en la estación Whitlock Avenue , y los andenes de la estación al norte de Pelham Bay Park se estrecharían y alargarían para acomodar los trenes más largos y anchos de la División B del metro de Second Avenue. El servicio local del IRT en la línea Pelham terminaría en Hunts Point Avenue una parada al sur. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} Este proyecto habría ayudado a aliviar la sobrepoblación en la línea Lexington Avenue del IRT, que es la línea más transitada del país. ^{[ 35 ]}

En la Fase 2 del Programa de Acción , la Línea Pelham se habría extendido hasta una terminal moderna en el complejo de viviendas Co-op City. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Debido a la crisis fiscal de 1975-1976 que afectó a la ciudad, la mayoría de los proyectos restantes no contaban con financiación, por lo que fueron rechazados. Se esperaba que las líneas del Programa de Acción, que debían completarse a mediados de la década de 1970 y principios de la de 1980, ^{[ 36 ] [ 37 ]} tuvieron que reducirse o cancelarse por completo debido a la crisis fiscal de la década de 1970. ^{[ 38 ]}

Comenzando en un cruce con la línea Jerome Avenue del IRT al norte del túnel de Lexington Avenue en la calle 135, ^{[ 12 ]} la línea Pelham del IRT pasa por debajo de la calle 138 durante las tres primeras estaciones en Mott Haven, luego se curva hacia el noreste a lo largo de Bruckner Boulevard en dirección este antes de volver a curvarse hacia el norte poco después a lo largo de Southern Boulevard . Después de la calle 145 en la escuela secundaria Samuel Gompers , la línea se curva hacia el noreste continuando por debajo de Southern Boulevard. La línea vuelve a pasar por debajo de Bruckner Boulevard en dirección este, solo para salir en Whitlock Avenue y comienza a emerger del subsuelo en Aldus Street. La línea se transforma en una línea elevada sobre Whitlock Avenue en East 165th Street, pero poco después se encuentra con la estación de metro de Whitlock Avenue y se curva hacia el este sobre Westchester Avenue, que pasa por Sheridan Boulevard , la línea de ferrocarril Harlem River and Port Chester y el río Bronx . La línea permanece sobre Westchester Avenue durante el resto de su recorrido. ^{[ 16 ] : 2389}

Al este de la estación de Morrison Avenue , la vía cruza la Bronx River Parkway y entra en Parkchester . La estación, que lleva el nombre del barrio, cruza la Hugh J. Grant Circle , que también cruza la Cross Bronx Expressway . Al este de la estación de Castle Hill Avenue , Westchester Avenue se bifurca hacia el noreste en Waterbury Avenue (que discurre en la misma dirección antes de esa bifurcación), y la línea la sigue. Después de Westchester Yard, la línea cruza el cruce de la Hutchinson River Parkway justo al oeste de la estación de Middletown Road . La línea finalmente termina en la estación de Pelham Bay Park, que cuenta con un puente peatonal sobre la Bruckner Expressway que conduce al parque homónimo .