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Articulo de referencia

Línea Culver de IND

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Mapa de ruta :
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La línea IND Culver (anteriormente línea BMT Culver ) es una línea de tránsito rápido de la División B del metro de la ciudad de Nueva York , que se extiende desde el centro de Brooklyn hacia el sur hasta Coney Island , Brooklyn , Nueva York, Estados Unidos. Las vías locales de la línea Culver son servidas por el servicio F , así como por el G entre Bergen Street y Church Avenue . Las vías exprés al norte de Church Avenue son utilizadas por el tren <F> durante las horas pico en dirección de máxima afluencia. La vía exprés en dirección de máxima afluencia entre Ditmas Avenue y Avenue X no ha tenido servicio regular desde 1987. [ 2 ]

La línea lleva el nombre de Andrew Culver , quien construyó la línea Culver original que precedió a la actual línea de metro. La línea actual se construyó como dos segmentos no conectados operados por Independent Subway System (IND) y Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). La sección norte de la línea, entre Jay Street–MetroTech y Church Avenue, es una línea de cuatro vías que se construyó para IND en 1933 y que discurre principalmente bajo tierra, excepto por un corto tramo elevado sobre el canal Gowanus .

El tramo sur, entre la avenida Ditmas y la avenida Coney Island–Stillwell , fue construido originalmente para el BMT entre 1919 y 1920 como una estructura elevada de tres vías entre la Novena Avenida en Sunset Park y la Avenida X, y como una estructura elevada de dos vías al sur de la Avenida X. Una rampa en el barrio de Kensington , inaugurada en 1954, conecta los segmentos entre las estaciones de las avenidas Church y Ditmas. El segmento de la línea BMT entre las avenidas Novena y Ditmas se mantuvo como el servicio Culver Shuttle hasta su cierre en 1975 y posterior demolición.

El tramo elevado de la línea Culver al sur de Church Avenue, que operó como parte de la BMT hasta 1954, ahora solo transporta la línea F, un antiguo servicio de la IND, y está señalizado y encadenado [ 3 ] como parte de la IND. Sin embargo, la frecuencia de radio B1 de la BMT se utiliza en el tramo elevado al sur de Church Avenue. [ 4 ]

Alcance y servicio

Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IND Culver: [ 5 ]

La línea Culver es operada por la línea F como servicio local en toda su extensión, aunque los trenes de la línea F circulan como expresos entre Jay Street y Church Avenue en hora punta. El tramo de la ruta desde Bergen Street hacia el sur hasta Church Avenue también es operado por la línea G, que conecta Brooklyn y Queens. Ambas rutas operan a todas horas. [ 5 ]

Hay dos vías exprés en la parte norte de la ruta y una en la parte sur, con estaciones exprés distribuidas a lo largo de la línea. [ 4 ] [ 6 ] Sin embargo, el servicio exprés solo ha operado en la línea desde 1968 hasta 1987, [ 2 ] [ 6 ] [ 7 ] así como desde 2019. [ 8 ] La restauración del servicio exprés se ha visto frustrada por la escasez de presupuesto, la oposición de los pasajeros y un grave incendio de señales en Bergen Street en 1999. [ 2 ] [ 6 ] [ 9 ] El problema llegó a un punto crítico en junio de 2007, cuando una petición para el servicio exprés alcanzó las 2600 firmas y obtuvo atención de los medios. [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] La línea Culver se sometió a reparaciones desde 2009 hasta principios de 2013, durante las cuales se reemplazaron y rehabilitaron las vías exprés para facilitar el servicio exprés futuro. [ 2 ] [ 7 ] [ 12 ]

Desde Jay Street hasta Church Avenue

Calle Jay – MetroTech

El tramo de metro de la línea Culver del IND fue designado originalmente como la línea Brooklyn , pero también se la ha llamado línea Smith Street , [ 13 ] [ 14 ] línea Church Avenue , línea South Brooklyn y otros nombres. Las vías exprés que pasan por debajo de Prospect Park a veces se denominan línea Prospect Park . [ 15 ]

La línea comienza en la estación Jay Street–MetroTech de cuatro vías , donde las líneas IND Sixth Avenue y Eighth Avenue se intercambian y continúan como las líneas Culver y Fulton Street respectivamente. [ 4 ] [ 6 ] Pasando por debajo de Smith Street al sur de la estación, las vías Culver se dividen en vías locales y expresas, con las dos vías expresas descendiendo hasta el nivel inferior de Bergen Street , mientras que las vías locales se fusionan con las vías de la línea IND Crosstown desde Hoyt-Schermerhorn Street antes de entrar al nivel superior. [ 4 ] [ 6 ] [ 16 ] Entre Jay Street y Bergen Street, la línea pasa por debajo de las vías de la línea IRT Eastern Parkway y de la línea Fulton, curvándose hacia el este en Hoyt-Schermerhorn Street, lo que requiere un túnel más profundo y extensos sistemas de ventilación. [ 17 ]

En Carroll Street, las vías expresas se elevan para unirse nuevamente a las vías locales, y las cuatro vías suben al viaducto Culver, curvándose hacia Ninth Street. [ 4 ] [ 6 ] [ 16 ] Al este de la estación Fourth Avenue hacia Park Slope, las vías se convierten nuevamente en un metro. Pasado 7th Avenue, las vías locales divergen, curvándose hacia el sur hasta 15th Street y Prospect Park West, mientras que las vías expresas toman una ruta directa por debajo de Prospect Park . Este es uno de los dos lugares en el metro donde las vías expresas divergen de las vías locales, el otro es en la línea IND Queens Boulevard entre 65th Street y 36th Street. [ 4 ] [ 6 ] [ 16 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] Las vías expresas se reincorporan al derecho de vía aproximadamente en Terrace Place y Prospect Avenue, [ 21 ] discurriendo a un nivel inferior bajo Prospect Avenue y Fort Hamilton Parkway cerca de Prospect Park Parade Grounds, luego se elevan a medida que la línea se curva hacia McDonald Avenue . La línea luego discurre paralela a la ruta del ferrocarril de superficie original Culver Line hasta la estación Church Avenue , la última parada del servicio IND original. [ 4 ] [ 6 ] [ 18 ]

Una única vía en ambas direcciones, que conecta desde las vías locales y expresas en cada dirección, luego desciende en rampas hasta el patio de cuatro vías de Church Avenue , utilizado como instalación de relevo y almacenamiento para los trenes G. [ 4 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 16 ] [ 22 ] [ 23 ] Las cuatro vías principales ascienden hasta la rampa Culver en McDonald Avenue entre Cortelyou Road y Avenue C, que conecta la parte del metro de la línea Culver de IND con la antigua estructura elevada de la línea Culver de BMT. A pesar de ser parte de la División IND, la parte elevada de Culver está controlada por el despacho de radio de BMT, por lo que los operadores de trenes cambian entre las frecuencias de radio IND (B-2) y BMT (B-1) en este punto. [ 4 ]

Viaducto de Culver

El viaducto de Culver cruza el canal de Gowanus .

La sección norte de la línea Culver es una línea de cuatro vías, completamente subterránea excepto las estaciones Smith–Ninth Streets y Fourth Avenue . [ 4 ] Las dos estaciones se encuentran en un enorme viaducto de acero y hormigón de una milla de largo [ 16 ] que cruza el canal Gowanus entre las calles 9 y 10. Esta estructura ahora se conoce como el Viaducto Culver o Viaducto de la Línea Culver , [ 2 ] [ 7 ] la única parte del metro IND original que está elevada, y la única sección aparte del ahora demolido Ferrocarril de la Feria Mundial que está al aire libre. [ 24 ] [ 25 ] El viaducto se construyó debido a la profundidad del canal (15 pies en su punto más profundo), [ 24 ] [ 26 ] [ 27 ] debido a la topografía del barrio de Park Slope, [ 24 ] [ 26 ] y para evitar las tiendas locales en el área. [ 21 ] De lo contrario, se habría tenido que construir un túnel que transportara la línea debajo del canal y de la línea BMT Fourth Avenue (lo que requeriría estaciones a gran profundidad); o bien, la calle Ninth Street se elevaría por encima del nivel del suelo para pasar por encima del canal y del metro BMT. [ 26 ]

Ambas opciones subterráneas se consideraron costosas y poco prácticas, y se estimó que el viaducto ahorraría $12 millones en costos de construcción cuando se seleccionó en 1927. [ 26 ] Durante la planificación, la altura del viaducto se aumentó posteriormente de 60 pies (18 m) [ 26 ] a alrededor de 90 pies (27 m) , debido a las ahora extintas regulaciones de navegación para el transporte marítimo de mástil alto. [ 21 ] [ 24 ] [ 28 ] Debido a esto, Smith–Ninth Streets se construyó a una elevación de 87.5 pies (26.7 m) , la estación de metro más alta sobre el nivel del suelo en el mundo. [ 2 ] [ 29 ] [ 30 ] Fourth Avenue, mientras tanto, está en realidad a una elevación y altitud más bajas que la estación subterránea de Seventh Avenue.   

Durante la mayor parte de su historia, el servicio G ha terminado en Smith–Ninth Streets, haciendo transbordo utilizando las vías y desvíos exprés en Fourth Avenue. [ 4 ] Esto ocasionalmente causó retrasos en el servicio F e impidió que se operara el servicio exprés. [ 2 ] [ 7 ] [ 16 ] En 2009, la terminal del G se trasladó a Church Avenue para completar las renovaciones del viaducto. [ 2 ] [ 7 ] En julio de 2012, la extensión del G se hizo permanente. [ 7 ] [ 31 ]

Avenida Ditmas a Coney Island

La línea Culver sale de Coney Island–Stillwell Avenue por debajo de la línea BMT Brighton.

En Ditmas Avenue, la rampa Culver termina y la línea subterránea se eleva . Se trata de un sistema elevado de tres vías con contratos duales sobre la antigua línea BMT , pasando por McDonald Avenue (antes Gravesend). [ 4 ] [ 6 ] [ 18 ] [ 19 ] Justo antes de la estación, la vía local en dirección sur se fusiona con la vía expresa en dirección sur, mientras que la vía expresa en dirección norte se convierte en la vía expresa central bidireccional del El. [ 4 ] [ 6 ] [ 22 ] Durante las décadas de 1990 y 2000, la vía expresa central en esta sección se utilizó ocasionalmente para pruebas sin servicio. Después de la estación Avenue X , una rampa se bifurca hacia la superficie para acceder al Culver Yard del complejo Coney Island Yards . En este punto, la línea Culver se estrecha a una estructura de dos vías con una estación más, Neptune Avenue , antes de curvarse hacia la estación West Eighth Street–New York Aquarium en Coney Island. [ 4 ] [ 6 ]

Formalmente, la línea Culver termina cuando la curva de la vía entra en el nivel inferior de la estación de dos pisos a lo largo del derecho de vía de la línea Brighton de BMT , y la designación de la vía de encadenamiento cambia de las vías B1 y B2 de IND a las vías A1 y A2 de BMT de la línea Brighton. Sin embargo, en este punto ya no hay conexión con la línea Brighton, y a efectos prácticos la línea Culver continúa en las vías 5 y 6 de la terminal de Coney Island–Stillwell Avenue . [ 4 ] [ 6 ]

Historia

Los primeros años como dos líneas separadas

Línea BMT Culver (1875–1954)

Estructura de Culver Line en construcción en 1917.
Tramo de la línea elevada que antiguamente discurría hacia el oeste desde Cortelyou Road a lo largo de la calle 37.
Estructura elevada de dos niveles, entre las estaciones de West 8th Street y Coney Island. El nivel superior es utilizado por la línea BMT Brighton.

La línea Culver original fue inaugurada por el ferrocarril Prospect Park and Coney Island y recibió su nombre del constructor del ferrocarril, Andrew N. Culver . [ 32 ] La línea discurría por la superficie de McDonald Avenue (entonces Gravesend Avenue) desde el cementerio Greenwood (donde conectaba con líneas de tranvías de caballos , incluida la línea de Vanderbilt Avenue , operada por el PP&CI hasta 1886 [ 33 ] ) hasta la estación Culver en Coney Island , el 25 de junio de 1875. [ 34 ] [ 35 ] El PP&CI comenzó a prestar servicio a la estación Union Depot en la calle 36, donde se podía hacer transbordo al Fifth Avenue Elevated , el 7 de junio de 1890, utilizando el ferrocarril Prospect Park and South Brooklyn desde un cruce en Parkville. [ 36 ]

Durante un período de control de Long Island Rail Road , de 1893 [ 37 ] a 1899, [ 38 ] se inauguró una rampa en la calle 36 en 1895, lo que permitió que los trenes de Brooklyn Elevated Railroad operaran sobre la línea Culver hasta Coney Island. [ 39 ] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), para entonces propietaria de Brooklyn Elevated, arrendó la línea Culver (a Brooklyn Heights Railroad ) el 18 de junio de 1899 y comenzó a usarla para llevar no solo trenes elevados sino también tranvías a Coney Island. [ 38 ]

Como parte del Contrato 4 de los Contratos Duales , entre la ciudad y el BRT, se construyó un ferrocarril elevado de tres vías sobre la Línea Culver. La línea, conocida formalmente como Ruta 49 o Línea de la Avenida Gravesend, discurría desde el Elevado de la Quinta Avenida en la Décima Avenida y la Calle 37, sobre propiedades privadas al sur de la Calle 37, y luego hacia el sur sobre la Avenida Gravesend hasta Coney Island. En la Novena Avenida , se unían los trenes elevados que reemplazaban a la Línea Culver y la Línea West End , con acceso desde ambas líneas al Elevado de la Quinta Avenida y al Metro de la Cuarta Avenida al noroeste. [ 40 ]

La construcción de la ruta se realizó en cuatro secciones: Sección 1, 1-A, 2 y 3. La Sección 1-A se extendía desde un punto en la línea de edificación oeste de la Décima Avenida entre la Calle 38 y la Calle 37 hasta un punto situado a 113 m (372 pies ) al este de la línea de edificación en la Décima Avenida, discurriendo en una zanja abierta y luego sobre un terraplén que cubría la Décima Avenida. La Sección 1 se extendía desde un punto situado a 113 m (372 pies) al este de la línea de edificación en la Décima Avenida, pasando por propiedad privada, la Calle 37 y la Avenida Gravesend, hasta un punto situado a 160 m (530 pies ) al sur de la intersección de la Avenida Gravesend y la línea de edificación sur de la Avenida 22. La Sección 2 se extendía desde aquí a lo largo de la Avenida Gravesend hasta la Avenida X, y la Sección 3 continuaba desde aquí hacia el sur a lo largo de Shell Road y la Calle 6 Oeste hasta un punto cercano a la línea sur de Sheepshead Bay Road, donde conectaría con la Línea Brighton para acceder a Coney Island. [ 41 ]   

El contrato para la construcción de la Sección 2 se adjudicó a Oscar Daniels Company por 863.775 dólares el 10 de julio de 1915. El plazo de ejecución era de dieciocho meses. El 8 de septiembre de 1915, el contrato para la construcción de la Sección 1 se adjudicó a Post & McCord por 877.859 dólares. El plazo de ejecución de esta sección era de quince meses. El 23 de enero de 1917, se adjudicó a Thomas Dwyer un contrato para la construcción de la Sección 1-A de la línea en cuatro meses por 42.268 dólares. [ 41 ]

Designación de ruta en el equipo BMT D Triplex

A las 3:00  a. m. del 16 de marzo de 1919, se inauguró el primer tramo de la nueva estructura elevada desde la Novena Avenida hacia el sureste y el sur hasta Kings Highway . [ 42 ] Excepto por la omisión de una estación en la 15.ª Avenida, todas las ubicaciones de las estaciones de la línea de superficie se conservaron como estaciones elevadas. La línea Culver operaba como una ramal del Elevado de la Quinta Avenida, con un transbordo gratuito en la Novena Avenida a la línea West End en el metro de la Cuarta Avenida. [ 43 ] [ 44 ] Una extensión a la Avenida X se inauguró al mediodía del 10 de mayo de 1919. [ 42 ] [ 45 ] [ 46 ] La línea, la última de las cuatro a Coney Island, se completó el 1 de mayo de 1920, momento en el que la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) se vio obligada a reducir la tarifa de diez a cinco centavos. [ 47 ] [ 48 ]

Esta construcción se conectó con el nivel inferior existente de la línea BMT Brighton al este de West Eighth Street–New York Aquarium . [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] Algunos trenes de la línea Culver ( 5 ) comenzaron a usar el metro de Fourth Avenue hasta el Nassau Street Loop en el Bajo Manhattan cuando esa línea abrió el 30 de mayo de 1931; [ 52 ] el tren elevado de Fifth Avenue se cerró el 31 de mayo de 1940, junto con la unificación del sistema de transporte bajo operaciones de la ciudad. [ 50 ] [ 53 ] [ 54 ] Los tranvías continuaron usando las vías de superficie en McDonald Avenue hasta el 30 de octubre de 1956. [ 35 ] [ 55 ]

Línea IND de Brooklyn (1933–1954)

Avenida de la Iglesia

Uno de los objetivos del Sistema de Metro Independiente (IND) del alcalde John Hylan , propuesto en la década de 1920, era una línea a Coney Island, a la que se llegaría recuperando la línea BMT Culver. [ 15 ] [ 56 ] Para conectar esta línea con la línea de la Octava Avenida —el tronco principal del IND— se construiría una línea de metro desde el Ayuntamiento de Brooklyn hacia el sur, pasando por debajo de las calles Jay, Smith, Ninth y otras calles, hasta Cortelyou Road (más tarde Church Avenue ) y McDonald Avenue, justo al norte de la estación elevada de Ditmas Avenue. Una rampa conduciría entonces a la línea elevada BMT Culver. [ 15 ] [ 18 ] [ 56 ] [ 57 ]

Esta línea fue conocida de diversas maneras como la Extensión de la Línea Culver , [ 56 ] Línea Culver-Smith Street , [ 26 ] Línea Smith Street , [ 13 ] Línea Smith Street-Prospect Park , [ 15 ] Línea Smith-Ninth Street , [ 58 ] Línea Jay-Smith-Ninth Street , [ 24 ] Línea Church Avenue , [ 59 ] Línea Prospect Park-Church Avenue , [ 60 ] Línea Prospect Park-Coney Island, [ 61 ] Línea Brooklyn , [ 59 ] o Línea South Brooklyn , [ 20 ] [ 24 ] [ 62 ] aunque a menudo se la denominaba simplemente la parte de Brooklyn del IND. [ 60 ] [ 63 ] Como se diseñó originalmente, el servicio hacia y desde Manhattan habría sido proporcionado exclusivamente por trenes expresos Culver, mientras que todo el servicio local habría alimentado la Línea Crosstown del IND . [ 6 ]

Para 1927, se decidió construir un puente de celosía sobre el Canal Gowanus y un viaducto sobre la Novena Calle debido a consideraciones de costos, reemplazando los planes anteriores para un túnel profundo del río. [ 64 ] Esto resultó en la única sección sobre el suelo del IND original. [ 24 ] [ 26 ] [ 56 ] La primera sección corta de la línea se inauguró el 20 de marzo de 1933, llevando trenes A Express de la Octava Avenida (y durante aproximadamente un mes de julio a agosto trenes C ) hacia el sur desde la calle Jay hasta la calle Bergen . [ 65 ] [ 66 ] El resto de la línea se inauguró el 7 de octubre de 1933, hasta la terminal "temporal" en la Avenida Church, [ 65 ] [ 67 ] a tres cuadras del elevado Culver en la Avenida Ditmas. [ 63 ] [ 68 ] En 1936, la línea A fue desviada a la línea IND Fulton Street y los trenes E de la línea Queens Boulevard la reemplazaron. [ 65 ] El 1 de julio de 1937, se inauguró la conexión con la línea IND Crosstown y los trenes GG se extendieron hasta Smith-Ninth Streets. [ 65 ] [ 69 ] Los trenes E fueron reemplazados por la línea F el 15 de diciembre de 1940, después de la inauguración de la línea IND Sixth Avenue . [ 65 ]

Como parte de las diversas extensiones propuestas del IND Second System , el metro IND Culver se planeó para facilitar una línea de ramal a Bay Ridge , con una conexión al túnel incompleto de Staten Island destinado a la línea BMT Fourth Avenue . [ 62 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] Una propuesta de 1931 contemplaba que la línea viajara hacia el sur desde la estación Smith–Ninth Streets a través de Red Hook y Gowanus hasta la terminal de Saint George . [ 70 ] [ 71 ] Un plan de 1933 se habría bifurcado entre Smith–Ninth Streets y Fourth Avenue, para luego recorrer Second Avenue en Bay Ridge hasta el túnel. Al igual que otras líneas IND, esta ruta habría estado en competencia directa con el metro Fourth Avenue, entonces operado por una empresa privada. [ 73 ]

La propuesta final del plan del Segundo Sistema de 1939 proponía una extensión por Fort Hamilton Parkway y/o la Décima Avenida hacia el túnel, con servicio continuo hasta la calle 86 en Bay Ridge cerca de la estación de la Línea de la Cuarta Avenida del BMT . Esta ruta se habría bifurcado cerca de las estaciones de Fort Hamilton Parkway y Church Avenue. [ 13 ] [ 20 ] [ 62 ] En 1940, surgieron propuestas para conectar el IND con la Línea del Oeste del BMT cerca de su estación de Fort Hamilton Parkway ; [ 74 ] [ 75 ] los planes de la Junta de Transporte de 1946 presentaban tanto la conexión del Oeste como la extensión hasta la calle 86. [ 76 ] Ninguna de estas propuestas se construyó jamás. [ 13 ] [ 62 ]

Rampa de Culver

Un tren de la línea "F" con destino a Manhattan descendiendo por la rampa de Culver.
Un tren de la línea F bajando por la rampa. A la izquierda se puede ver la antigua vía del tren lanzadera Culver.
Un tren de la línea "F" con destino a Coney Island subiendo por la rampa de Culver.
Un tren F subiendo la rampa
Mapa
Mapa de la línea BMT Culver (sur) y la línea IND Brooklyn (norte) antes de la apertura de la rampa de Culver.

Tomar el control de las operaciones, o "recuperar", la estructura elevada de la línea Culver de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) para establecer el servicio IND a Coney Island era una prioridad para los planificadores de la ciudad de Nueva York. La recuperación resultó innecesaria ya que la línea Culver y el resto de la BMT y la Interborough Rapid Transit Company (IRT) pasaron a manos de la ciudad en 1940 como resultado de la unificación de las tres compañías. [ 13 ] [ 63 ] La nueva conexión crearía un viaje con tarifa única para los pasajeros de IND a Coney Island y eliminaría la congestión en el metro de la Cuarta Avenida de la BMT . [ 60 ] [ 63 ] En ese momento, IND no tenía conexiones directas con el resto del sistema de metro. Alrededor de 1940, se instaló una rampa temporal para conectar la línea Culver subterránea de IND con el ferrocarril a nivel de calle South Brooklyn Railway , debajo de la línea Culver de la BMT; esta conexión se utilizó para entregar parte del material rodante de IND. [ 77 ]

La propuesta de la rampa de Culver , también conocida como la conexión de la línea Culver , permitiría el servicio de pasajeros entre las estaciones subterráneas de Church Avenue y elevadas de Ditmas Avenue . La construcción comenzó en junio de 1941 y se esperaba que estuviera terminada a finales de año. [ 75 ] Se esperaba que la rampa costara 2 millones de dólares y, junto con las nuevas señales, la rehabilitación de la línea elevada de Culver y la ampliación de sus estaciones a los estándares de IND, el costo total del proyecto se estimó en más de 11 millones de dólares. [ 60 ] [ 63 ] [ 78 ] Se compraron 170 vagones de metro por 8,5 millones de dólares para la extensión del servicio de IND. Dos subestaciones, una torre de señales, una cuarta vía en Ditmas Avenue y una escalera adicional en Ditmas Avenue se completaron como parte del proyecto. [ 61 ] McDonald Avenue también se amplió entre Avenue C y Cortelyou Road para facilitar la rampa. [ 78 ]

Aunque la rampa estaba casi terminada, incluyendo los rieles y el trabajo de señalización, la construcción se detuvo a finales de ese año debido a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . [ 78 ] [ 79 ] Cuando el proyecto se reinició en 1946, la finalización se retrasó aún más debido a la continua escasez de materiales y la falta de material rodante para facilitar el nuevo servicio. [ 76 ] El 30 de octubre de 1954, [ 53 ] [ 80 ] se abrió la conexión entre la línea IND Brooklyn en Church Avenue y la línea BMT Culver en Ditmas Avenue. Esto permitió que los trenes IND operaran hasta la terminal de Coney Island–Stillwell Avenue . [ 81 ]

Línea Culver de IND (1954-presente)

La subestación eléctrica de Coney Island

Tras la finalización de Culver Ramp, los trenes D Concourse Express (que anteriormente terminaban en Manhattan) reemplazaron al servicio F y fueron enviados a través de la nueva conexión como el primer servicio IND en llegar a Coney Island. El servicio fue anunciado como Concourse–Culver y publicitado como un servicio directo Bronx–Coney Island. [ 78 ] [ 81 ] Los trenes de la línea BMT Culver ( 5 ) fueron acortados hasta Ditmas Avenue , el extremo sur de la conexión, operando hasta Manhattan a través del Nassau Street Loop durante el día y terminando en Ninth Avenue en otros momentos. [ 82 ] Este Culver Shuttle pasó a ser de tiempo completo el 28 de mayo de 1959, [ 53 ] [ 83 ] y fue cerrado el 13 de mayo de 1975, [ 84 ] reemplazado por un transbordo a la ruta de autobús B35 . [ 53 ] [ 85 ] La parte elevada ha sido reconectada como parte de la división B2 (IND), pero aún utiliza las radiofrecuencias de la división B1 (BMT) . [ 4 ]

El 26 de noviembre de 1967, se inauguró la conexión de Chrystie Street y los trenes D fueron redirigidos a través del puente de Manhattan y la línea BMT Brighton hacia Coney Island. Los trenes F se extendieron una vez más a través de la línea Culver. [ 78 ] [ 86 ] Desde junio de 1968 [ 87 ] hasta 1987, la línea Culver ofreció servicio exprés durante las horas pico. Los trenes F circulaban exprés en ambas direcciones entre Bergen Street y Church Avenue, mientras que los trenes G se extendieron desde Smith-Ninth Streets hasta Church Avenue para ofrecer servicio local. El servicio exprés en la parte elevada de la línea hacia Kings Highway operaba en la dirección de mayor afluencia (hacia Manhattan por la mañana; hacia Brooklyn por la tarde), con algunos trenes F circulando localmente y otros exprés. [ 2 ] [ 6 ]

El servicio exprés entre Bergen y Church finalizó en 1976, y entre Church y Kings Highway el 27 de abril de 1987, debido principalmente a restricciones presupuestarias y quejas de los pasajeros en las estaciones locales. [ 2 ] El servicio exprés en la línea elevada Culver se suspendió debido a trabajos estructurales necesarios, y se suponía que se restablecería después de la finalización del proyecto de 50 millones de dólares en 1990, pero nunca se restauró. [ 88 ] [ 6 ] [ 89 ] [ 90 ] Con el fin del servicio exprés, el nivel inferior de Bergen Street quedó fuera de servicio. Tras las renovaciones de la estación en la década de 1990, el nivel inferior se convirtió en espacio de almacenamiento y no se puede utilizar para el servicio de pasajeros en su estado actual. [ 2 ] [ 6 ] [ 89 ] [ 91 ]

En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York inició un estudio para determinar si se debían cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluido el segmento de la Línea Culver al sur de Kings Highway o Avenue U, debido a la baja afluencia de pasajeros y los altos costos de reparación. [ 92 ] [ 93 ] Numerosas figuras, incluida la concejala de la Ciudad de Nueva York , Carol Greitzer , criticaron los planes. [ 93 ] [ 94 ]

Rehabilitación

Una plataforma provisional (en el centro) erigida en la Cuarta Avenida durante el Proyecto de Rehabilitación de Culver.

En 2007, la MTA anunció que varias secciones de la línea Culver serían sometidas a una extensa rehabilitación. La primera renovación incluyó reparaciones del viaducto elevado de Culver (incluidas las estaciones de Smith-Ninth Streets y Fourth Avenue) y la modernización de los enclavamientos en Bergen Street, 4th Avenue y Church Avenue. La vía de estacionamiento B5 fue retirada como parte del proyecto. [ 16 ] Esto también permitió extender el tren G desde su terminal de larga data en Smith-Ninth Streets a una terminal más eficiente en Church Avenue a partir de julio de 2009. [ 2 ] [ 7 ] [ 10 ] El proyecto se completó en 2013. [ 7 ] [ 89 ]

Las estaciones a lo largo del tramo de tres vías de la línea Culver fueron renovadas hasta el 30 de julio de 2018 (excluyendo Ditmas Avenue y el andén en dirección norte de Avenue X , que fueron rehabilitados en 2015–2016), y la vía central se utilizó para evitar las estaciones cerradas. [ 6 ] [ 95 ] Los andenes en dirección a Coney Island fueron rehabilitados entre el 7 de junio de 2016 y el 1 de mayo de 2017 (8 de mayo para Avenue U y Avenue X). [ 96 ] Durante la segunda fase del proyecto, que comenzó el 22 de mayo de 2017, [ 97 ] los andenes en dirección a Manhattan estuvieron cerrados entre Avenue U y 18th Avenue hasta el 30 de julio de 2018. [ 98 ] El enclavamiento en Kings Highway está programado para ser modernizado como parte del Programa de Capital de la MTA 2020–2024, y la modernización podría incluir la reinstalación de los cambios de vía necesarios. [ 6 ] Se añadirá un cambio entre la vía expreso y la vía local en dirección norte al sur de la Avenida P. [ 4 ]

En julio de 2019, el periódico digital The City descubrió que la MTA había asignado 660 000 dólares en su Programa de Inversiones 2015-2019 para un estudio de diseño destinado a realizar reparaciones en el Viaducto Culver, cuya renovación se completó en 2016. El estudio determinaría cómo solucionar el deterioro prematuro de los soportes estructurales, el drenaje deficiente y las juntas de dilatación con fugas. La financiación se proporcionará en un futuro programa de inversiones. [ 99 ]

Servicio exprés

Alrededor de la época en que se anunció el proyecto de rehabilitación del viaducto de Culver en 2007, una petición para restablecer el servicio exprés a lo largo de la línea ganó atención, debido al aumento de pasajeros en los servicios F y G en Brooklyn. La petición, que obtuvo más de 2500 firmas en junio de 2007 y casi 4000 en septiembre, proponía restablecer el servicio exprés haciendo permanente la extensión de Church Avenue de la línea G y extendiendo la línea V (eliminada en 2010) desde su terminal de Manhattan hasta Brooklyn, compartiendo el túnel de Rutgers Street con la línea F. [ 2 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] La extensión de la línea G se hizo permanente en julio de 2012, liberando las vías exprés que antes se usaban para reenvíos de trenes. [ 6 ] [ 7 ]

En 2015, algunos trenes F en dirección de hora punta comenzaron a saltarse las paradas locales entre Jay Street y Fourth Avenue, y la MTA utilizó un servicio exprés ampliado en hora punta (desde Jay Street hasta Church Avenue) en ambas direcciones en los veranos de 2016 y 2017. [ 6 ] [ 100 ] En mayo de 2016, la MTA anunció que la mitad de todos los trenes F en hora punta podrían comenzar a funcionar como exprés en ambas direcciones en otoño de 2017; sin embargo, debido a las limitaciones de material rodante y capacidad de vía, la frecuencia de trenes en el resto de la ruta de la F se mantendría igual. [ 6 ] [ 101 ] Con un aumento en el material rodante causado por la introducción de los R179 , se podría operar un tren más por hora en la F. La operación de la mitad de los trenes F como exprés resultaría en mejoras operativas, con un servicio más rápido, ya que los trenes F en dirección sur ya no se retrasarían por los trenes G que terminan su recorrido y descargan en Church Avenue. [ 6 ]

En general, el F express resultará en una reducción general de 27,000 minutos durante la hora pico de la mañana y 13,000 minutos durante la hora pico de la tarde. El cambio en el servicio disminuirá el servicio en las estaciones locales, reduciendo los tiempos de espera más largos, pero ayudará a los pasajeros en el sur de Brooklyn con los viajes más largos. Los trenes F express estarían un poco más llenos que los trenes F actuales, pero los locales F estarían menos llenos. El servicio expreso en la hora pico de la tarde provocaría salidas mucho más grandes de los trenes locales F menos frecuentes en Bergen Street y Carroll Street, lo que provocaría una congestión significativa en una escalera en Bergen Street y una congestión moderada en una escalera en Carroll Street. Aliviar la congestión implicaría ensanchar las escaleras e instalar ascensores requeridos por la ADA que costarían aproximadamente $10 millones por estación. [ 6 ] La posibilidad de reabrir el nivel inferior de Bergen Street se consideró como parte del estudio para la reintroducción del servicio F express; La reapertura requeriría una reconstrucción significativa y costosa, que incluiría hacer que la estación fuera accesible para personas con discapacidad , la reconstrucción de las escaleras de los andenes, la mejora de la iluminación y las comunicaciones, la impermeabilización y la reparación del hormigón, entre otras cosas. Dado que la rehabilitación costaría 75 millones de dólares, el nivel inferior no se reabrió. [ 6 ]

En julio de 2019, la MTA anunció que planeaba operar cuatro trenes expresos F por día en hora punta, dos en cada dirección, a partir de septiembre de 2019. Los trenes circularían en la dirección de mayor afluencia, hacia Manhattan por la mañana y hacia Brooklyn por la tarde. Los trenes harían una parada intermedia en la Séptima Avenida entre Jay Street–MetroTech y Church Avenue y evitarían un total de seis estaciones. [ 8 ] [ 102 ] Este servicio está representado con un diamante < F > , similar al símbolo utilizado en otros servicios expresos en dirección de mayor afluencia. [ 102 ] El servicio expreso en dirección de mayor afluencia entre Church Avenue y Kings Highway no se restableció debido a las limitaciones causadas por las configuraciones actuales de las vías, ya que los desvíos en Kings Highway que se usaban anteriormente se eliminaron en la década de 1990. [ 6 ]

Automatización

Para probar la interoperabilidad de los sistemas de control de trenes basados ​​en comunicaciones (CBTC) de diferentes proveedores, se instaló equipo CBTC en la vía expreso en dirección sur entre Fourth Avenue y Church Avenue, como parte de la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . El costo total fue de $99.6 millones, con $15 millones provenientes del Programa de Capital 2005-2009 y $84.6 millones del Programa de Capital 2010-2014. La instalación fue una empresa conjunta entre Siemens y Thales Group , y se utilizó para probar la nueva señalización de la vía en los trenes R143 y R160 que ya estaban equipados con CBTC. [ 103 ] Aunque la fecha estimada de finalización estaba programada para marzo de 2015, se completó en diciembre de 2015. [ 104 ] : 28 Se esperaba que la instalación fuera permanente. [ 105 ]

Los trenes de prueba en la vía pudieron operar con éxito utilizando el sistema CBTC interoperable de Siemens/Thales. Dicho sistema se convirtió en el estándar para todas las futuras instalaciones de CBTC en las vías del transporte público de la ciudad de Nueva York a partir de 2015.[ 106 ] Un tercer proveedor, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , recibió permiso para demostrar que su tecnología podía ser interoperable con la tecnología de Siemens/Thales. El contrato de Mitsubishi por 1,2 millones de dólares fue aprobado en julio de 2015. [ 107 ] Si el servicio exprés de Culver Line se hubiera implementado en 2017 como se propuso, el servicio exprés no habría utilizado inicialmente CBTC, y las pruebas de CBTC en la vía exprés se habrían limitado a las horas de menor demanda. [ 105 ]

En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes de banda ultraancha con capacidad de radio en la línea IND Culver. [ 108 ] Las señales de tren de banda ultraancha podrían transmitir más datos de forma inalámbrica, de manera similar al CBTC, pero se pueden instalar más rápidamente que los sistemas CBTC. Las señales de banda ultraancha tendrían la ventaja adicional de permitir a los pasajeros usar teléfonos celulares entre estaciones, en lugar de la configuración actual, donde los pasajeros solo podían obtener señal celular dentro de las estaciones. [ 109 ]

Como parte del Programa de Capital 2015-2019 de la MTA, se está instalando CBTC en el tramo de la línea entre Church Avenue y West Eighth Street–New York Aquarium , reemplazando señales de 70 años de antigüedad. [ 110 ] El contrato para la instalación de CBTC y la modernización de los enclavamientos de Ditmas Avenue y Avenue X se adjudicó en febrero de 2019 a Tutor Perini por 253 millones de dólares. Se esperaba que la finalización sustancial del proyecto se produjera en agosto de 2022. [ 111 ] : 20 Como parte del proyecto, se retirarán los desvíos al norte de Ditmas Avenue y se reemplazarán por dos nuevos enclavamientos directamente al sur de Church Avenue y un nuevo enclavamiento al norte de 18th Avenue. [ 4 ]

El sistema de enclavamiento de la Avenida X será reconfigurado. A partir de febrero de 2020 Se había instalado el 80% del equipo de señalización de vía, se completó una sala de relés, se instalaron pisos de acero y hormigón en la instalación de señalización de Ditmas Avenue, se instalaron todos los cables de señalización y se completó la instalación de pilotes y vigas de cimentación en la instalación de señalización de Avenue X. [ 112 ] Para permitir que el proyecto CBTC entrara en su siguiente fase, el servicio F se suspendió al sur de Church Avenue durante la mayoría de los fines de semana a partir de principios de 2020. [ 113 ] El trabajo para instalar el CBTC continuó en 2021. [ 114 ]

En diciembre de 2022, la MTA anunció que adjudicaría un contrato de diseño y construcción de 368 millones de dólares a Crosstown Partners, una empresa conjunta entre Thales Group y TC Electric LLC, para instalar CBTC a lo largo de la ruta G. [ 115 ] [ 116 ] El contrato incluye no solo la línea Crosstown entre Court Square y Bergen Street, sino también la línea Culver entre Bergen Street y Church Avenue. [ 116 ] Una vez finalizado el contrato, toda la ruta G y gran parte de la ruta F estarían equipadas con CBTC. [ 115 ]

Listado de estaciones

Referencias

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Plantilla:Línea Culver KML/IND adjunta
KML proviene de Wikidata.
  • Logotipo de Wikimedia CommonsContenido multimedia relacionado con la línea IND Culver ( categoría ) en Wikimedia Commons
  • NYCsubway.org – Línea IND Crosstown
  • NYCsubway.org – Línea Culver de BMT
  • La compañía ferroviaria Prospect Park and South Brooklyn Railroad Company y el servicio de transporte Culver Shuttle (Archivos de Arrt)
  • Estudio del Brooklyn F Express y diagrama de vías de la línea Culver. Archivado el 27 de mayo de 2016 en Wayback Machine .
  • Diagrama de vías de la línea G: de Court Square a Church Avenue. Archivado el 27 de enero de 2016 en Wayback Machine .
  • Diagrama de vías: De Bergen Street a Church Avenue