IFA W 50

El IFA W 50 es un camión de servicio mediano fabricado por el conglomerado IFA de Alemania Oriental en su planta de Ludwigsfelde desde 1965 hasta 1990. Se fabricaron un total de aproximadamente 572.000 en Ludwigsfelde, con un número adicional desconocido de vehículos de uso especial ensamblados en otras plantas. Estaba previsto que fuera sucedido por el IFA L 60 , pero lo sobrevivió durante varios meses. IFA cesó toda la producción de camiones el 17 de diciembre de 1990, ^{[ 1 ]} tras la reunificación de Alemania .

A finales de la década de 1950, Kraftfahrzeugwerk "Ernst Grube" Werdau comenzó a trabajar en un camión diseñado para reemplazar los modelos IFA W3 y S4000-1, que estaban obsoletos. ^{[ 2 ]} El trabajo avanzó lentamente, ya que la empresa tenía recursos limitados, pero tuvo que responder a las sugerencias de varios grupos políticos, incluidos, entre otros, el Comecon de Moscú , el Ejército Popular Nacional , la Comisión de Planificación de Berlín y el propio Secretario General Walter Ulbricht . El camión debía tener una capacidad de carga de 4 + 1/2 toneladas (9900 lb) , poder utilizar diversas carrocerías, ofrecer tracción en las cuatro ruedas y tres ejes como opción, ser de producción sencilla y utilizar un motor estandarizado. ^{[ 2 ]} Originalmente llamado S4500, el nombre cambió a W 45 en 1959 ("W" por " Werdau "). El primer prototipo (W 45LF) estuvo operativo en junio de 1962, seguido poco después por el W 45LAF de tracción a las cuatro ruedas. ^{[ 3 ]} Se esperaba que entrara en producción en el último trimestre de 1964, ^{[ 4 ]} pero luego los requisitos se incrementaron a 5 toneladas (11 000 lb) y el diseño se renombró como "W 50" - W significa "Werdau" y 50 representa "cinco toneladas". Sin embargo, el 21 de diciembre de 1962, el Ministerrat der DDR decidió que VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) construiría el W 50 en lugar del Werdau. ^{[ 4 ]} Una de las razones de esta decisión fue la cancelación de la producción del avión de pasajeros Baade 152 en febrero de 1961, lo que había provocado el fin de la producción del motor a reacción Pirna 014 en Ludwigsfelde (véase más arriba) . ^{[ 5 ]}       

La construcción de una nueva fábrica de camiones en Ludwigsfelde comenzó en abril de 1963. ^{[ 6 ]} El sitio abarcaba 170 hectáreas (420 acres) y el complejo de naves de producción era el más grande de la RDA, con una superficie de aproximadamente 130 000 m² (1 400 000 ^pies cuadrados ) . ^{[ 6 ]} El edificio se extendía 400 m (1300 pies) en cada dirección, tenía 15,6 m (51 pies) de altura y la luz entre cada una de sus columnas de acero era de hasta 24 m (79 pies) . ^{[ 6 ]} IWL completó el primer camión W 50 el 17 de julio de 1965, ^{[ 6 ]} varios meses antes del final de la producción del scooter Troll 1 en diciembre de ese año.         

La producción del camión W 50 aumentó rápidamente de 5775 en 1966 —el primer año completo de producción— a 16 973 en 1969. ^{[ 1 ]} Sin embargo, surgieron graves problemas de calidad con el W 50. ^{[ 7 ]} IWL estaba trabajando en el desarrollo de futuros modelos de camiones, pero en agosto de 1969 tuvo que detener dicho trabajo para dedicar toda la capacidad de sus oficinas de desarrollo y construcción a abordarlos. ^{[ 7 ]} Los esfuerzos de IWL para desarrollar nuevos camiones se dividieron nuevamente en 1971, cuando las necesidades más urgentes eran mejorar el W 50 con una nueva cabina, un nuevo  motor de 180 CV y ​​un mejor chasis. ^{[ 8 ]} Después de 1969, el crecimiento de la producción del W 50 fue más lento, pero estableció un nuevo récord casi cada año, alcanzando un máximo de 29 004 en 1982 y nuevamente de 32 516 en 1986. ^{[ 1 ]}

Una alta proporción de camiones IWL se exportó. Entre 1978 y 1987, más del 80% de los camiones W 50 fabricados cada año se vendieron en el extranjero. ^{[ 1 ]} La RDA necesitaba pedidos de exportación de países fuera del bloque Comecon , y para ello IWL continuó desarrollando variantes del W 50. ^{[ 9 ]} Como resultado de la guerra Irán-Irak de 1980-88 , tanto Irán como Irak buscaban un camión sencillo, robusto y económico para sus ejércitos. ^{[ 9 ]} La RDA estaba interesada en abastecer a ambos bandos en la guerra, por lo que en marzo de 1982 IWL comenzó el desarrollo de dos modelos derivados, el IFA W 51 y el W 52. [ ^{9 ] El} W 51 estaba previsto que entrara en producción en 1983, seguido del W 52 dos años después. ^{[ 9 ]} Parte del proyecto W 51 se realizó, pero el W 52 fue superado por una decisión del SED Politbüro en junio de 1983 de instruir a IWL para que se concentrara en el ensamblaje del W 50 y lo reemplazara gradualmente con su sucesor de próxima generación previsto, el L 60. ^{[ 9 ]} La producción total del W 50 en Ludwigsfelde desde 1965 hasta 1990 fue de 571.831 vehículos, ^{[ 10 ]} algunas fuentes afirman 571.789. ^{[ 3 ]}

Construido sobre una distancia entre ejes de 3,2 m (10 pies) , a lo largo de los años se desarrollaron numerosas versiones diferentes (alrededor de sesenta modelos distintos estaban disponibles directamente, y otras empresas podían producir versiones especiales). Se ofrecían dos distancias entre ejes: 3,2 y 3,7 m (10 y 12 pies) . Se fabricaron modelos con volante a la derecha para la exportación y para usos especiales como la limpieza de calles . El W 50 también fue popular entre los cuerpos de bomberos, especialmente como autobomba LF16 TS8, y muchos ejemplares aún estaban en servicio en la antigua Alemania Oriental.      

Sin embargo, como lo requería el informe original, el motor fue estandarizado: durante los dos primeros años, fue una versión revisada de la unidad utilizada en el IFA S4000-1: el diésel de cámara de remolino de 110 PS (81 kW) se llamaba "4 KVD 14,5/12". En 1967, una versión de inyección directa de este diésel de cuatro cilindros lo reemplazó. Al igual que la versión anterior, el "4VD 14,5/12-1 SRW" tiene una cilindrada de 6,56 L (400 pulgadas cúbicas) , pero aquí produce 125 PS (92 kW) a 2300 rpm. ^{[ 11 ]} El motor fue construido por VEB IFA Motorenwerk Nordhausen en la ciudad homónima. ^{[ 3 ]} Después de 1973, el "4 VD 14,5/12-2" ligeramente modificado lo reemplazó. La nueva versión era un mejor arrancador en frío y seguía funcionando a temperaturas de hasta -40 °C (-40 °F) , según los requisitos de la NVA .          

Todos los camiones W50 estaban equipados con un embrague seco monodisco y una caja de cambios de cinco velocidades de accionamiento mecánico con sincronización en las marchas 2 a 5. Los modelos con tracción integral tienen una caja de transferencia con diferencial bloqueable. ^{[ 12 ]}

El fabricante húngaro de autobuses Ikarus también fabricó un midibus con motor trasero llamado 211, que utilizaba varias  piezas del W 50, incluyendo el motor y los ejes. ^{[ 13 ]} Se fabricó desde 1976 hasta 1990, cuando la desaparición del W  50 hizo que se descontinuara.

Después del lanzamiento del W 50, IWL emprendió trabajos de desarrollo para aumentar la potencia del motor y reducir el consumo de combustible, reducir el peso en vacío y aumentar la carga útil, mejorar la confiabilidad y la comodidad del conductor y reducir el tiempo de producción. ^{[ 14 ]} Desde 1967, IWL estaba planeando una gama de nuevos camiones con tamaños de tres, cinco, seis y 10 toneladas. [ ^{15 ] Se} construyeron dos prototipos: un camión de tres toneladas con el código número 1013 ^{[ 16 ]} seguido de uno de 11 toneladas con el código número 1118. ^{[ 17 ]} Después de un desarrollo prolongado, el 1118 se convirtió en el IFA L 60 , que originalmente estaba destinado a tener una cabina Volvo . ^{[ 18 ]} Finalmente, al L 60 se le dio una cabina basada en la del W 50, pero que podía inclinarse hacia adelante para acceder al motor. ^{[ 19 ]} La L 60 fue finalmente presentada al público en la Feria de Otoño de Leipzig en septiembre de 1986 y su producción en serie comenzó en Ludwigsfelde en junio de 1987, veinte años después de que se iniciaran los trabajos de desarrollo. ^{[ 10 ]} Como resultado de las bajas ventas de la L  60, IWL mantuvo la W 50 en producción junto con la L 60 hasta 1990. ^{[ 10 ]}

• Kirchberg, Peter (2000). Plaste Blech und Planwirtschaft — Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR [ Plástico, chapa metálica y economía planificada: la historia de la construcción de automóviles en la RDA ] (en alemán). Berlín: Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. ISBN 3-87584-027-5.

• Club oficial de propietarios de Wartburg, Trabant e IFA con sede en el Reino Unido