Motor Honda F

Este motor se utilizó en el Rover 618i , ensamblado en Swindon en la planta de Honda.

Este motor se utilizó en el Honda Accord europeo (códigos de modelo CG8 y CH6 ) de 1998 a 2002 VTEC S. En Japón se utilizó la variante (F18B) en los modelos 1.8 VTS/VTE (códigos de modelo CD3 y CF3 ), de 1993 a 2002.

El F18B2 ganó la categoría de 1.8 litros del concurso Motor Internacional del Año en 2000.

Esta serie de motores se utilizó en los Accord , Ascot Innova y Prelude en Japón y Europa. El DOHC F20A también derivó de este motor (ver más abajo) .

Utilizado en el Honda Accord Coupé (CD9) (1994-1997) y el Honda Accord Aerodeck (CE2) (Familiar) (1994-1997). Fabricado para los Países Bajos, Bélgica, Francia, Alemania, Suiza y Luxemburgo.

Todos los modelos que venían con el motor F20B3 tenían una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 4 velocidades.

Este motor se utilizó para el Honda Accord vendido en el mercado europeo (código de modelo CG9) desde 1998 hasta 2002 ^{[ 2 ].}

Esta serie de motores es similar a la F20A mencionada anteriormente, utilizada en el Honda Accord CC7 (1993-1996) y CE8 (1996-1998) en Europa, así como en el Rover 620i (1993-1999).

Este motor es la versión de baja compresión del F20Z1. Se utilizó en los mismos modelos que el F20Z1.

Esta serie de motores se utilizó en el Honda Accord y el Honda Prelude S. Aparte de las diferencias en la puesta a punto, estos motores son sustancialmente similares.

Este motor se utilizó en el Honda Accord EX de 1994-1997 (en 1993 en los modelos Accord JDM 2.2VTE, VTL y VTS), en el Accord del mercado indonesio posterior a 1996 y en el Acura CL de 1997. Fue el primer motor de la serie F en incorporar VTEC .

Este motor se utilizó en el Accord europeo conocido como Honda Aerodeck.

Los motores F22B2, F22B3, F22B6 y F22B8 son similares, aunque sus colectores de escape varían entre sí.

Encontrado en

• Honda Accord DX, LX, SE y Prelude 1993-1997 (F22B2)
• Honda Accord EXi 1994-1997 (Australia y Nueva Zelanda) (F22B3)
• Honda Odyssey 1995-1997 (F22B6)
• Honda Shuttle (F22B8)

Presupuesto

Cilindrada: 2,2 L (2.156 cc)  

Diámetro x carrera: 85 mm × 95 mm (3,35 pulg. × 3,74 pulg.)      

Tren de válvulas: SOHC, DOHC

Culatas: SOHC, 16 válvulas

Compresión: 8,8:1

Potencia: 130 hp (97 kW) a 5300 rpm   

Par motor: 188 N⋅m (139 lb⋅ft) a 4200 rpm   

Línea roja: 6300  rpm

Límite de revoluciones: 6900  rpm

Orden de disparo: 1-3-4-2

Control de combustible: OBD-I rara vez OBD-II PGM-FI

Este motor se utilizó en los modelos Honda Accord LX, EX y SE, LEV de 1998 a 2002, y en el Acura 2.3CL en Norteamérica.

La aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph ) para los modelos de 4 cilindros ha mejorado (alrededor de los 9 segundos y medio), con una eficiencia de combustible comparable a la de su predecesor: 23 mpg _{- US} (10 L/100 km; 28 mpg _{- imp} ) /ciudad y 30 mpg _{- US} (7,8 L/100 km; 36 mpg _{- imp} ) /carretera para los modelos LX y EX con transmisión automática . Las emisiones de gases orgánicos no metánicos (NMOG), también conocidos como hidrocarburos no quemados, producidos durante el calentamiento del motor son considerablemente menores. Los motores LX y EX producen menos de 0,075 gramos por milla, lo que les permite obtener la certificación LEV (Vehículo de Bajas Emisiones) de California. En California, el Accord EX con la transmisión automática disponible producirá menos de 0,03 gramos por milla de NMOG, lo que lo califica como el primer vehículo de gasolina en alcanzar la certificación ULEV (Vehículo de Emisiones Ultrabajas). El bloque de cinco cojinetes principales está fundido a presión de aleación de aluminio. Las paredes del bloque se extienden por debajo del eje del cigüeñal, lo que ayuda a rigidizar la parte inferior. Se utilizó el análisis computacional FEM (Método de Elementos Finitos) para determinar los espesores óptimos de las nervaduras y paredes del bloque con el fin de minimizar la vibración del motor. La rigidez adicional de la parte inferior proviene de una viga de tapa de cojinete más grande y resistente que se conecta directamente a la falda del bloque de cilindros. Se ha añadido un refuerzo de aleación de aluminio entre la carcasa de la transmisión y el bloque, justo detrás del soporte del cojinete. El refuerzo sirve para unir el bloque y la transmisión en una sola unidad reforzada. También se utilizó FEM para diseñar este refuerzo de manera que no solo rigidizara el área, sino que también ayudara a minimizar la vibración de alta frecuencia del motor. El análisis de elementos finitos del diseño del pistón del Accord realizado por los ingenieros de Honda dio como resultado un nuevo diseño de falda ultracorta y ligera, que es muy rígido y resistente a la vibración y al golpeteo del pistón. Al igual que el motor V-6, los pistones son de aleación de aluminio fundido por gravedad y utilizan pasadores de pistón totalmente flotantes para minimizar el ruido. El cigüeñal y las bielas de acero forjado de plano único del motor se han diseñado para ser más resistentes y funcionar con menos fricción, al igual que los componentes del V-6. Las bielas de acero forjado de sección en I tienen un diseño completamente nuevo y son considerablemente más ligeras que sus predecesoras (475 g frente a 578 g), lo que ayuda a minimizar la vibración. El diámetro del muñón del cojinete de cabeza grande se ha reducido de 48 a 45 mm (1,9 a 1,8 pulg.) . El espesor de la biela se ha reducido de 24 a 20 mm (0,94 a 0,79 pulg.).              y el tamaño del perno es menor. Al igual que los pernos de biela del V-6, los del motor de 4 cilindros se aprietan hasta la zona plástica del material del perno para asegurar una unión sólida entre la tapa del cojinete y la biela. El bloque del motor incorpora el sistema de equilibrado de segundo orden diseñado por Honda que cancela las fuerzas de inercia comunes en los motores de 4 cilindros de gran cilindrada. El sistema consta de un eje de equilibrado a cada lado y paralelo al cigüeñal, a 81 mm (3,19 pulg.) por encima de su eje central. Impulsados ​​por una correa dentada, estos ejes de equilibrado giran en la misma dirección al doble de la velocidad del motor. Los pesos excéntricos integrados en los ejes generan fuerzas de inercia que contrarrestan las fuerzas de segundo orden creadas por el movimiento de los pistones y las bielas. Este sistema de Honda minimiza la vibración en todo el rango de rpm.   

Culata

La culata de 16 válvulas con un solo árbol de levas en cabeza cuenta con cuatro válvulas por cilindro y cámaras de combustión de techo pentagonal. Las válvulas individuales son más pequeñas y ligeras en las culatas de 4 válvulas, lo que permite que el motor gire a mayores revoluciones por minuto, contribuyendo a ampliar su rango de potencia. La accionamiento de las válvulas se realiza mediante balancines y un único árbol de levas en cabeza hueco accionado por correa. El diseño de un solo árbol de levas en cabeza requiere menos espacio bajo el capó que los árboles de levas en cabeza dobles más convencionales que se utilizan normalmente en los motores de 16 válvulas y 4 cilindros. La adopción de un sofisticado sistema de control de detonación optimiza el momento del encendido y permite una mayor relación de compresión (9,3:1 frente a 8,8:1). Se especifica gasolina regular sin plomo.

Sistema de admisión revisado

El sistema de admisión se simplificó en su forma para reducir la resistencia de inducción y el ruido. Una caja de aire de doble cámara más grande, diseñada para amortiguar el ruido resonante del conducto de admisión, reemplaza al amortiguador de cámara única más pequeño del Accord anterior. La nueva caja tiene una capacidad de 10,7 litros, en comparación con los 8,2 litros de la unidad anterior. La caja más grande también elimina la necesidad de un segundo amortiguador de frecuencia resonante y una rama lateral adicional. El colector de admisión del motor de 4 cilindros y 2,3 litros del Accord se ha rediseñado para aumentar la potencia y reducir las emisiones. Los conductos individuales de aluminio fundido tienen dimensiones revisadas para aprovechar mejor las diferentes características de flujo de aire del motor de 2,3 litros. Una cámara plenum más grande reduce el ruido de inducción y la incorporación de puertos de recirculación de gases de escape (EGR) en la plenum, aguas arriba de las mariposas del acelerador, elimina la necesidad de un accesorio y puerto separados en cada conducto de admisión.

Funcionamiento a baja velocidad frente a funcionamiento a alta velocidad

Durante el funcionamiento a bajas revoluciones, solo se abre una válvula de admisión (primaria), permitiendo la entrada de aire y combustible a la cámara de combustión. La otra válvula de admisión (secundaria) tiene una elevación mínima y su sincronización está desfasada. Como resultado, la mezcla de aire y combustible aspirada a través de la válvula de admisión abierta experimenta un efecto de remolino. Este remolino crea una carga estratificada con una mezcla rica cerca de la bujía para un buen encendido y una mezcla progresivamente más pobre hacia su periferia. Esta carga estratificada, combinada con un control EGR mejorado, resulta en menores emisiones, especialmente durante el período crítico de calentamiento, y un mejor consumo de combustible. Se utilizan balancines de baja fricción con rodamientos de rodillos para ayudar a reducir la fricción y mejorar la eficiencia del motor, excepto el balancín de la válvula de admisión secundaria, que no tiene rodamiento de rodillos. A alta velocidad, según lo calculado por la ECU en función de varias entradas, se energiza una válvula de control de aceite VTEC y la presión de aceite se dirige al pequeño tren de pistones en cada conjunto de tres brazos de balancines de admisión. Los pistones se desplazan ligeramente, lo que bloquea los tres balancines. Ambas válvulas de admisión se mueven simultáneamente sobre el perfil de la leva del balancín central, lo que modifica la sincronización y el tiempo de apertura de las válvulas de admisión e incrementa el flujo de aire hacia cada cilindro. Los resortes del tren de pistones devuelven los pistones a sus posiciones de bajas revoluciones cuando se elimina la presión del aceite. Cada balancín central se mantiene contra su leva mediante un resorte antivuelco durante el funcionamiento a baja velocidad.

Emisiones

• Los motores EX y LX cumplen los requisitos para ser considerados vehículos de bajas emisiones (LEV) en California.
• El modelo EX con transmisión automática califica como ULEV (Vehículo de Emisiones Ultrabajas) en California.
• VTEC de carga estratificada
• Sistema de recirculación de gases de escape (EGR) controlado electrónicamente.
• El motor ULEV utiliza una ECU de 32 bits con control individual de la relación aire-combustible por cilindro, relación aire-combustible pobre durante el ralentí rápido, catalizador de alta eficiencia y sistema de escape de baja masa térmica.

NVH

• Menos ruido y vibración radiados
• Sistema de admisión más silencioso y menos restrictivo con un resonador de doble cámara de gran tamaño.
• El nuevo diseño ligero del pistón y la biela minimiza las vibraciones.
• Diseño de cigüeñal más rígido
• Sistema de equilibrio de segundo orden
• El bloque de cilindros rediseñado es más rígido y tiene menos vibraciones.
• Refuerzo de aluminio entre el motor y la transmisión.

Transmisión

• La transmisión automática de control directo está controlada por el PCM (Módulo de Control del Tren Motriz) para un cambio de marchas suave.
• El control de crucero está controlado por el PCM y la ECU de control de crucero de la transmisión automática para un funcionamiento más suave.
• Ruido de engranajes reducido
• La transmisión manual tiene un diámetro de revestimiento reducido para un cambio de marchas más suave, con el mismo nivel de resistencia al desgaste y durabilidad.

Este motor se utilizó en los modelos Honda Accord ULEV de 1998 a 2002. Es prácticamente idéntico al F23A1, pero cuenta con certificación ULEV y una ligera reducción de potencia: 148 hp (110 kW) con un par máximo de 204 N⋅m (150 lb⋅ft) . Este motor tiene un colector de escape diferente, un colector de admisión más restrictivo y una ECU de 32 bits que utiliza un sensor de oxígeno AFR (relación aire-combustible) en comparación con el F23A1.    

Este motor se utilizó en el Honda Accord DX de 1998-2002, en el Honda Accord LXi de 1998-2002 en Nueva Zelanda y en el Honda Accord LX VP (paquete económico) de 2002 en Norteamérica.

Este motor era similar al F23A1. Se utilizó en el Honda Odyssey de 1998 , el Isuzu Oasis de 1998-1999 y el Honda Shuttle para el mercado europeo.

Diámetro interior: 86 mm × 97 mm (3,39 pulg. × 3,82 pulg.) . Relación de compresión: 9,3:1      

Este motor se utilizó en el Honda Accord de sexta generación (CL3 - Europa) (2001-2003).

Diámetro interior: 86 mm × 97 mm (3,39 pulg. × 3,82 pulg.) . Relación de compresión: 9,3:1      

• Potencia máxima: 154 hp (115 kW; 156 PS) a 5700 rpm    
• Par máximo: 206 N⋅m (152 lb⋅ft) a 4900 rpm   

Este motor se utilizó en los modelos CB3 y CB4 Honda Accord 2.0Si de 1990 a 1993, Honda Prelude Si - SR JDM -EDM y Honda Ascot Innova .

Esta serie de motores se utilizó en los Honda Accord CF4 , CF5 , CF9 y CL3 de 1997-2001 y en el Honda Torneo de Japón. Utiliza una culata DOHC VTEC similar a la del H22A del Prelude , pero fue diseñada para cumplir con el impuesto a los vehículos de menos de 2.0 litros de muchos países. Las versiones con transmisión automática recibieron la versión de menor potencia de 180 hp (134 kW; 182 PS) , ya que fue ajustada para ofrecer un par motor mayor en el rango medio que su contraparte con transmisión manual. La versión manual F20B también utilizó árboles de levas, admisión y cuerpo de aceleración más grandes del H22 tipo S.   

Este motor representó un cambio radical con respecto a los motores F anteriores, y solo compartía dimensiones básicas como la distancia entre cilindros. Fue diseñado específicamente para el Honda S2000 y comparte algunos componentes de ingeniería con el motor Honda K. También se produjo una variante de carrera larga, el F22C1 .

Este motor era una versión modificada del F20C con una nueva relación biela/carrera y mayor cilindrada gracias a una carrera más larga. En consecuencia, el límite de revoluciones se redujo a 8000 rpm. Se revisaron los árboles de levas, así como los muelles y retenedores de las válvulas. La relación de compresión también disminuyó. Todos estos cambios dieron como resultado un mejor par motor a bajas revoluciones, pero también aumentaron el par máximo en un 6 %. La potencia se mantuvo sin cambios.

Este motor se utilizó en el Honda Prelude Si mk4 (1992-1996) en Japón. Es similar al H23A . El Honda Prelude mk5 (1997) también utilizó este motor durante sus primeros años de fabricación, cuando se vendió como Si exclusivamente en Japón.