Número de informe del tren

Los códigos de cabeza se introdujeron alrededor de 1850 y se indicaban mediante lámparas de aceite orientadas hacia adelante en la parte frontal de la locomotora. La posición de estas lámparas en la locomotora indicaba la clase de tren, lo que ayudaba a los señaleros a determinar los intervalos necesarios entre trenes en el sistema de señalización basado en intervalos que se utilizaba en ese momento. Las lámparas se encendían por la noche y generalmente se pintaban de blanco para facilitar su visibilidad durante el día. En algunas líneas se utilizaban discos blancos durante el día en lugar de lámparas. ^{[ 1 ]}

Con la llegada de la señalización de bloqueo absoluto, los códigos de cabecera basados ​​en la clase permitieron a los señaleros identificar y regular los trenes correctamente. En algunas líneas concurridas, especialmente en las suburbanas, el código de cabecera indicaba la ruta del tren en lugar de su clase. En estas zonas, los cruces eran complejos y los horarios muy ajustados: era más importante que los señaleros enrutaran los trenes correctamente que regularlos por clase. Esto era común en el sur de Inglaterra, donde las compañías utilizaban seis posiciones de faros para indicar la ruta del tren. ^{[ 1 ]}

Algunas compañías tenían su propio formato de código, lo que generaba cierta confusión cuando trenes de una compañía circulaban por las líneas de otras. La Railway Clearing House intervino para estandarizar los códigos de cabecera, basados ​​en cuatro posiciones de faros, y estos fueron adoptados por la mayoría de las líneas fuera del sur de Inglaterra. En el momento de la reagrupación de 1923 , los códigos de cabecera estándar se simplificaron de modo que normalmente solo se utilizaban dos faros a la vez, y estos códigos fueron adoptados por la London Midland and Scottish Railway , la Great Western Railway (GWR) y la London and North Eastern Railway . La Southern Railway (SR) mantuvo un sistema de códigos de cabecera basado en la ruta, con hasta cuatro faros en seis posiciones. Las antiguas líneas de Glasgow and South Western Railway y Somerset and Dorset Joint Railway fueron excepciones notables , que continuaron utilizando sus propios códigos de cabecera en los trenes internos. ^{[ 1 ]} El Ferrocarril Caledonio mantenía un sistema de código de ruta completamente diferente que consistía en un par de brazos de semáforo montados en la locomotora; el ángulo de los dos brazos y su posición (en la viga de tope o en la caja de humos) indicaban la ruta. ^{[ 2 ]}

Históricamente, los números de identificación de trenes se utilizaban para indicar los trenes en el horario interno. Estos números contenían una o más letras o números para identificar de forma única un tren en particular o para indicar su ruta (especialmente en las líneas más transitadas). No todas las líneas los utilizaban, y los detalles y el alcance de esta práctica variaban considerablemente entre las compañías. Si bien en muchos lugares estos números se limitaban a los horarios y otra documentación, en algunas zonas de mayor tráfico se mostraban directamente en la cabecera del tren.

En la SR, el sistema de un solo carácter alfabético para indicar las rutas en las líneas suburbanas evolucionó a un sistema de dos caracteres basado en la ruta. Este desarrollo se produjo simultáneamente con un importante programa de electrificación y la consiguiente introducción de un gran número de trenes de unidades múltiples. Muchos de estos trenes se equiparon con dispositivos de visualización para mostrar el código de ruta en lugar de un código de cabecera basado en lámparas o discos. Originalmente, se trataba de una plantilla retroiluminada con el código de una sola letra; posteriormente, se utilizó un sistema de persiana enrollable de dos caracteres. El sistema de códigos era equivalente a los códigos de cabecera basados ​​en lámparas o discos, lo que facilitaba a los señaleros la gestión de las rutas de los trenes.

En otras líneas ferroviarias, el número de identificación se mostraba ocasionalmente en la cabecera del tren junto con el código de identificación de la luz. Esto ocurría con mayor frecuencia en trenes especiales u otros trenes inusuales (por ejemplo, los horarios de los sábados de verano), para permitir a los señaleros identificar trenes desconocidos y dirigirlos correctamente. Este código a veces se escribía con tiza en la parte delantera de la locomotora o se pegaba como caracteres de papel en un disco de código de identificación. La GWR a veces utilizaba un marco de tres caracteres montado en la caja de humos de la locomotora en el que se podía mostrar el número de identificación del tren. ^{[ 1 ]}

Tras la nacionalización, British Railways continuó utilizando estos códigos de cabecera y las nuevas locomotoras diésel y eléctricas, así como las unidades múltiples, se construyeron con un sistema de disco/lámpara (ahora alimentado por electricidad) o con un sistema de pantalla enrollable de dos a cuatro caracteres, dependiendo de la parte de la red en la que iban a operar. ^{[ 1 ]}

En 1960, se introdujo el formato actual en el que la información sobre la clase de tren, la ruta y el número de informe se combina en cuatro caracteres. Todas las locomotoras diésel y eléctricas y las unidades múltiples construidas después de esa fecha fueron equipadas con una pantalla enrollable que podía mostrar el número de informe completo, excepto las locomotoras y unidades múltiples destinadas a la Región Sur , que continuó con su práctica de larga data de pantallas alfanuméricas de dos caracteres. ^{[ 1 ]}

Para 1976, la sustitución de la gran cantidad de cabinas de señalización manuales por señalización eléctrica centralizada junto con el control de trenes basado en computadora y sistemas de telecomunicaciones más modernos significó que ya no era necesario mostrar códigos de cabeza en toda la red ferroviaria. Fuera de la Región Sur, las persianas se configuraron en 00 o 0000 , y los discos/lámparas en el antiguo código de pasajeros expreso. Las persianas enrollables se oscurecieron o se cubrieron para mostrar dos puntos y los nuevos trenes introducidos para el servicio fuera de la Región Sur después de este momento generalmente no tenían equipo de visualización del número de informe de tren. ^{[ 1 ]} Muchos trenes destinados a circular por las líneas de la Región Sur fueron diseñados para mostrar la parte del código de ruta numérico del número de informe de tren, que todavía muestran, generalmente como una pantalla de matriz de puntos .

Por razones operativas, ciertos trenes tienen prioridad de circulación. Para ayudar al personal operativo, se agrupan en clases; anteriormente se identificaban con letras. Cuando los grupos de letras fueron reemplazados por números el 18 de junio de 1962, las clasificaciones quedaron así: ^{[ 3 ]}

1. (anteriormente A) Tren exprés de pasajeros, periódicos o tren de auxilio; vagón diésel exprés; quitanieves en servicio; locomotora ligera que procede a ayudar a un tren averiado.
2. (B) Tren de pasajeros ordinario, tren de pasajeros de ramal o tren "mixto"; automotor ferroviario (cargado o vacío); vagón diésel de pasajeros ordinario o de paquetería; tren de auxilio fuera de servicio.
3. (C) Paquetes, pescado, fruta, ganado, leche u otros trenes perecederos compuestos enteramente de vehículos que cumplen con los requisitos de material rodante; material rodante vacío (no autorizado especialmente para llevar el código Clase A [ sic ] ).
4. (C) Trenes de carga exprés, ganado, productos perecederos o balasto equipados completamente con tuberías y con freno de vacío automático operativo en el 90 por ciento de los vehículos.
5. (D) Tren de carga exprés, de ganado, perecedero o de balasto con no menos del 50 por ciento de vehículos con frenos de vacío conectados por tubería a la locomotora.
6. (E) Tren de carga exprés, de ganado, perecedero o de balasto con vagones con freno de vacío al 20 por ciento conectados por tubería a la locomotora.
7. (F) Tren de carga exprés, de ganado o de balasto que no esté equipado con freno continuo.
8. (H) Trenes de carga o balasto que no circulen bajo condiciones C, D, E o F [ sic ] .
9. (J) Tren de vagones de minerales o vacíos. (K) Tren de carga de ramal de recogida, tren de minerales o tren de balasto.
0. (G) Locomotora(s) ligera(s) con no más de dos vagones de freno.

Las clases se revisan periódicamente, y desde el 13 de diciembre de 2017, las clases han sido: ^{[ 4 ]}

1. Tren de pasajeros exprés; tren postal o de paquetería designado; tren de asistencia en carretera o de catenaria que va a despejar la vía (código de salida 1Z99); unidad de tracción que va a ayudar a un tren averiado (1Z99); quitanieves que va a despejar la vía (1Z99)
2. Tren de pasajeros ordinario; Tren especial para oficiales (2Z01)
3. Tren de mercancías si está especialmente autorizado; tren de paquetería; tren de tratamiento de vías en otoño; tren de vagones vacíos si está especialmente autorizado.
4. Tren de mercancías que puede alcanzar una velocidad de hasta 120 km/h  (75 mph ). 
5. tren de vagones vacíos
6. Tren de mercancías que puede alcanzar una velocidad de hasta 95 km/h  (60 mph ). 
7. Tren de mercancías que puede alcanzar una velocidad de hasta 70 km/h  (45 mph ). 
8. Tren de mercancías que puede alcanzar una velocidad de hasta 35  mph (55  km/h).
9. Tren de la clase 373 ; otros trenes de pasajeros si están especialmente autorizados.
0. locomotora ligera o locomotoras

Para los trenes de larga distancia, el país se divide en zonas según las antiguas regiones de British Rail . A cada una se le asigna una letra, como se indica a continuación:

• E : Este
• L : Anglia
• M : Midland
• O : Sur
• S : Escocia
• V : Occidental

A un tren que se desplaza de una región a otra se le asigna la letra de la región de destino en su código de cabecera. Antes de 1967, la letra N se utilizaba para indicar los trenes con destino a la antigua región Noreste.

Para los trenes que circulan dentro de una región, las letras restantes pueden utilizarse para indicar lo siguiente:

• Una zona de destino dentro de esa región, o
• Una ruta dentro de esa región.

Otras regiones pueden utilizar estas letras para diferentes áreas, pero los códigos interregionales tienen el mismo significado en todo el país.

En 2007, se introdujo una letra Q especial para los trenes de registro de vía, como el Tren de Nueva Medición de Network Rail . Esto indica a los señaleros que el tren debe seguir su ruta programada mientras registra, y no desviarse sin el conocimiento previo del controlador. Anteriormente, los trenes operados por ^British Rail Research Division utilizaban la letra T. ^{[ 5} ]

Las letras X y Z generalmente se reservan para usos especiales; consulte Numeración especial .

Debido a que existen muchos trenes del mismo tipo con destino a lugares similares (por ejemplo, la mayoría de los trenes expresos a Escocia tienen códigos que comienzan con 1S ), los dos últimos dígitos se utilizan para diferenciar los servicios individuales o para indicar la ruta (generalmente para los servicios suburbanos).

Cada tren tiene asignado un código de 8 dígitos que se utiliza para garantizar que cada tren tenga una identificación única dentro de TRUST . Este código se subdivide en 3 partes. Por ejemplo, un código de cabecera para el servicio de las 05:56 de East Midlands Railway Sheffield - St Pancras se escribiría así: 25 1C11 M5 . Esto se divide en 3 partes. La parte inicial (25) muestra el origen de este servicio. En este caso, 25 = Sheffield. Las ubicaciones de inicio tienen un código de ubicación de 2 dígitos. 1C11 es el número de informe del tren que es visible para el señalero y la tripulación del tren. El componente final (M5) es la versión de este servicio que se está operando. Esto variará en caso de un cambio planificado de ruta o un cambio planificado de horarios. Esto indica en qué versión del horario está reservado el servicio y se utiliza para el registro de retrasos y la gestión del rendimiento.