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Articulo de referencia

Puente de Harvard

Coordenadas : 42°21′16″N 71°05′29″W / 42.35457°N 71.09132°W / 42.35457; -71.09132 "},"piers_in_water":{"wt":"24 "},"length":{"wt":"{{convert|659.82|m|ft sm m|order=out|abbr=on}}...

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Coordenadas : 42°21′16″N 71°05′29″W / 42.35457°N 71.09132°W / 42.35457; -71.09132

El puente Harvard , también conocido localmente como puente de Massachusetts Avenue y "Mass. Ave." Bridge , es un puente de vigas de acero que transporta la Massachusetts Avenue ( Ruta 2A ) sobre el río Charles y conecta Back Bay , Boston , con Cambridge, Massachusetts . Con 2164,8 pies (387,72 sm ; 659,82 m ) , es el puente más largo sobre el río Charles . [ 1 ]  

Después de años de desacuerdo entre las ciudades de Boston y Cambridge, el puente fue construido conjuntamente por ambas ciudades entre 1887 y 1891. [ 6 ] Recibe su nombre de John Harvard , fundador de la Universidad de Harvard . [ 7 ] Originalmente equipado con un tramo central giratorio , fue revisado varias veces a lo largo de los años hasta que su superestructura fue reemplazada por completo a finales de la década de 1980 debido a vibraciones inaceptables y al colapso de un puente similar en Connecticut .

El puente es conocido localmente por estar delimitado en la unidad de longitud peculiar llamada smoot . [ 8 ] [ 9 ]

Concepción

En 1874, la Legislatura de Massachusetts autorizó la construcción de un puente entre Boston y Cambridge, [ 10 ] y en 1882 una legislación posterior estableció su ubicación. [ 11 ]

El puente iba a tener un tramo levadizo con una abertura de al menos 38 pies (12 m; 6,8 sm) . [ 11 ] Los intereses de Boston se opusieron al puente, principalmente porque no contemplaba un cruce elevado del ramal Grand Junction del ferrocarril Boston and Albany . Una legislación posterior en 1885 cambió el tramo levadizo a una abertura libre de al menos 36 pies (11 m; 6,4 sm) y no más, hasta que los otros puentes debajo de la ubicación propuesta debían tener una abertura mayor. [ 12 ] Todavía no hubo progreso sustancial hasta 1887, cuando Cambridge solicitó a la Legislatura que obligara a Boston a proceder; la ley resultante exigió que cada ciudad pagara la mitad del costo y permitió a Boston recaudar hasta $250,000 (US$ 8,960,000 con inflación [ 13 ] ) para este propósito, por encima de su límite de deuda . Esto implicaba un costo estimado de US$500.000 (US$ 17.900.000 con la inflación [ 13 ] ) para el puente.    

La Legislatura dispuso una comisión de puentes, integrada por los alcaldes de Boston y Cambridge, más un tercer comisionado designado por los alcaldes. [ 14 ] Los alcaldes de Boston y Cambridge, Hugh O'Brien y William E. Russell , designaron a Leander Greeley de Cambridge como tercer comisionado, [ 15 ] aunque este nombramiento cambió con el tiempo. [ 16 ]

El informe de la comisión de 1892 afirmaba: [ 17 ]

El impacto del puente en ambas ciudades es evidente. Las tierras bajas y marismas del lado de Cambridge, antes prácticamente sin valor, se han rellenado y se han vuelto valiosas; y Cambridge ahora está conectada con las zonas residenciales más exclusivas de Boston. Los residentes de Back Bay, South End, Roxbury y otras zonas del sur de Boston ahora están conectados directamente, a través del parque West Chester y el puente, con Cambridge, Belmont, Arlington y las ciudades vecinas; y se cree que esta vía principal de Boston se convertirá, en última instancia, en la arteria central de la ciudad.

Nombre

El puente lleva el nombre de John Harvard , cuya donación filantrópica se utilizó para establecer la Universidad de Harvard . Otros nombres sugeridos fueron Blaxton , Chester , Shawmut y Longfellow . [ 7 ] [ a ]

Ingeniería

Una postal del puente de Harvard con vistas a Boston en 1910, tomada desde la azotea del hotel Riverbank Court, que ahora es Maseeh Hall , una residencia estudiantil del Instituto Tecnológico de Massachusetts.
Una postal de principios del siglo XX del puente de Harvard con vistas a Cambridge y al MIT.

Originalmente proyectado como una estructura de pilotes de madera con pavimento de piedra para los primeros 200 pies (61 m; 36 sm) (porque se esperaba que la extensión del terraplén del río Charles ocupara ese espacio), el diseño se cambió a tramos completamente de hierro sobre pilares de piedra. Los planos generales fueron aprobados el 14 de julio de 1887. [ 19 ] Los ingenieros fueron William Jackson (ingeniero de la ciudad de Boston), John E. Cheney (ingeniero asistente de la ciudad de Boston), Samuel E. Tinkham (ingeniero asistente) y Nathan S. Brock (ingeniero asistente en el puente). [ 20 ]  

Las condiciones del subsuelo en la ubicación del puente son extremas. Gran parte de Boston se asienta sobre arcilla, pero la situación en el puente se ve agravada por una falla que sigue aproximadamente el curso del propio río Charles. Desde una profundidad de aproximadamente 200 a 300 pies (60 a 90 m; 40 a 50 sm) por debajo del terreno existente, hay una till muy densa compuesta de grava y cantos rodados con una matriz de limo-arcilla. Por encima de esta, hasta aproximadamente 30 pies (9 m; 5 sm) por debajo de la superficie, se encuentra la arcilla azul de Boston (BBC). Sobre esta hay capas delgadas de arena, grava y relleno. La BBC está sobreconsolidada hasta una profundidad de aproximadamente 70 pies (20 m; 10 sm) . [ 3 ]      

La subestructura originalmente constaba de dos estribos de mampostería y veintitrés pilares de mampostería, así como una cimentación de pilotes con un pilar de guardabarros para el tramo levadizo. La superestructura originalmente constaba de veintitrés tramos fijos en voladizo y tramos suspendidos, de vigas de alma llena con un tramo giratorio . [ 21 ] El estribo de Boston descansa sobre pilotes verticales, mientras que el extremo de Cambridge está directamente sobre grava. [ 3 ]

Originalmente, el puente se construyó sobre el río Charles, conectando West Chester Park, en Boston, con Front Street, en Cambridge. Esta calle ahora se llama Massachusetts Avenue a ambos lados del río. En su construcción original, la longitud total entre los centros de los apoyos en los estribos era de 2164 pies 9 pulgadas (659,82 m; 387,72 sm) con un ancho de 48 pies 4 pulgadas (14,73 m; 8,66 sm) entre centros. El ancho del puente era de 69 pies 4 pulgadas (21,13 m; 12,42 sm) , excepto cerca y sobre el punto de apertura. [ 22 ]            

El puente, tal como fue construido, estaba compuesto por tramos fijos y suspendidos de aproximadamente 23 m (75 pies; 13,4 sm) de longitud y pilares separados 27 m (90 pies; 16 sm) entre centros. [ 23 ] Las longitudes de los tramos alternaban entre 23 y 32 m (75 y 105 pies ; 13,4 y 18,8 sm) . Los tramos más largos eran en voladizo, mientras que los más cortos estaban suspendidos entre los voladizos. [ 3 ]      

La calzada original tenía dos carriles para vehículos de tracción animal y dos vías para tranvías, con un ancho total de 51,0 pies (15,5 m; 9,13 sm) . También había dos aceras de 9 pies y 2 pulgadas (2,79 m; 1,64 sm) . [ 6 ] Los pilares originales de la calzada y las aceras eran de madera, con una capa de asfalto de aproximadamente 1,25 pulgadas (32 mm; 0,0187 sm) de espesor en la acera y una capa de rodadura de abeto de 2 pulgadas (51 mm; 0,030 sm) en la calzada. [ 6 ]        

La excepción se encontraba en el tramo giratorio, que tenía 48 pies (15 m; 8,6 m) de ancho. Este tramo tenía aproximadamente 149 pies (45 m; 26,7 m) de largo y se apoyaba sobre un pilar de madera. Era una estructura de doble voladizo, accionada eléctricamente, que también sostenía la casa del encargado del puente. [ 6 ]    

El puente se inauguró el 1 de septiembre de 1891. [ 5 ] El costo original de construcción fue de $511,000, [ 24 ] $ 18,310,000 en dólares actuales. [ 13 ]

Mantenimiento y eventos

Harry Houdini , quien saltó del puente en 1908.

En 1898, se instalaron carriles para bicicletas de 3 pies de ancho (0,91 m; 0,54 sm) junto a cada bordillo. [ 6 ] En 2011 (113 años después), la ciudad de Boston finalmente conectó estos carriles con sus propios carriles para bicicletas. [ 25 ]  

Una placa cerca del extremo sureste del puente conmemora una de las "conocidas fugas" de Harry Houdini , durante la cual saltó del puente el 1 de mayo de 1908. (Otras fuentes dan la fecha como el 30 de abril de 1908). [ 26 ]

El puente fue declarado inseguro en 1909, lo que obligó a reemplazar todo el hierro y el acero. El mecanismo levadizo se elevó ligeramente y también se reemplazaron los rieles del tranvía. [ 27 ]

Cuando la Comisión del Distrito Metropolitano (MDC) tomó el control del puente en 1924, reconstruyó gran parte de la superestructura. Reemplazaron las vigas de madera con vigas de acero en forma de "I", cubrieron los elementos de la plataforma de madera con hormigón y ladrillo, y reemplazaron los rieles del tranvía. [ 6 ] Los tirantes de acero estructural reemplazaron al hierro forjado . El tramo giratorio se convirtió en dos tramos fijos de 23 m (75 pies ; 13,4 sm) del mismo ancho que el resto del puente. El pilar de madera fue modificado considerablemente con hormigón y piedra para que se pareciera a los demás pilares, aumentando el número de pilares de piedra de 23 a 24. [ 3 ] [ 28 ]  

El intenso tráfico en la intersección de Mass Ave y Memorial Drive en el extremo de Cambridge del puente llevó a la construcción de un paso subterráneo en 1931. [ 8 ]

El puente era conocido anteriormente como el "Puente Xilófono" debido al sonido que producía su tablero de madera al pasar el tráfico. Este tablero fue reemplazado en 1949 por una rejilla de hormigón de 76 mm (3 pulgadas ; 0,045 sm) de tipo " I-beam lok", cubierta con una capa de rodadura bituminosa de 57 mm (2,25 pulgadas ; 0,0336 sm) de espesor. En ese momento, se reemplazaron todos los apoyos y se retiraron las vías del tranvía, así como los bloques de granito. Los postes del tranvía se reutilizaron para el alumbrado público. Se añadieron rampas entre el puente y la calle Storrow Drive, que estaba en construcción . [ 8 ]    

Las losas de acera de 1924 fueron reemplazadas por losas prefabricadas y pretensadas en 1962. [ 8 ] Las quince presas de expansión fueron reemplazadas o reparadas en 1969. [ 29 ]

Estudios de ingeniería, 1971-1972

El puente de Harvard está decorado con obras de arte tanto serias como extravagantes.

La Comisión del Distrito Metropolitano (posteriormente integrada al Departamento de Conservación y Recreación ) realizó un estudio de ingeniería entre 1971 y 1972 debido a las quejas de los usuarios del puente por vibraciones excesivas. [ 8 ] [ 30 ] Se determinó que el puente tenía una resistencia insuficiente para su carga. Antes de que se completara el estudio final, se recomendó establecer un límite de carga de 8 toneladas cortas (7,3 t ) por eje y un total de 15 toneladas cortas (14 t) por vehículo, o restringir el paso de camiones a los carriles interiores, donde el puente era más resistente. Se impuso un límite de 25 toneladas cortas (23 t) . [ 31 ]   

Entre las sugerencias se incluyó reforzar la estructura existente añadiendo puntales o placas para convertir las cuatro vigas existentes a lo largo del puente en una celosía de refuerzo, o bien sustituir la superestructura por una nueva, de acero o de hormigón, que cumpliera con las normas vigentes. [ 30 ] La recomendación fue sustituir la superestructura por una de peso similar para poder reutilizar los pilares, que se encontraban en buen estado. [ 31 ]

El razonamiento fue que el costo de una nueva estructura se podía predecir mucho más fácilmente que el costo de reparar y reforzar el puente existente. El nuevo puente resultante sería de materiales y calidad conocidos, como acero estructural dúctil en lugar de hierro forjado frágil, y clasificado en AASHO HS-20. Reparar la estructura existente dejaría en pie el antiguo hierro forjado de calidad y estado inciertos, y no haría que el diseño cumpliera con los estándares (entonces) vigentes. [ 31 ] Se incluyeron cálculos de ingeniería detallados. [ 32 ] El precio se estimó entre US$2,5 millones y US$3 millones [ 31 ] (US$ 19.000.000 a US$ 23.000.000 con inflación [ 13 ] ).

La medida adoptada con base en este estudio fue establecer restricciones de carga en el puente: 15 toneladas cortas (14 t) en los carriles exteriores y 25 toneladas cortas (23 t) en los carriles interiores. En 1979, este límite se amplió a un límite fijo de 15 toneladas cortas (14 t) en todo el puente. [ 33 ]   

Sustitución de la superestructura, década de 1980

Tras el colapso del puente sobre el río Mianus en Greenwich, Connecticut , en 1983, el puente de Harvard fue cerrado e inspeccionado debido a que presentaba elementos similares, específicamente los tramos suspendidos. [ 34 ] [ 35 ] El tráfico se restringió a los dos carriles interiores debido al descubrimiento de dos tirantes defectuosos en el tramo 14. Unos días después, se prohibió el paso de camiones y autobuses por el puente. [ 33 ]

En 1986, se publicó un informe que contenía el plan para reemplazar la superestructura sobre los soportes existentes. Las alternativas consideradas eran muy similares a las del informe de 1972 y se decidieron de manera similar. [ 36 ] Las modificaciones estructurales incluyeron la mejora de cuatro vigas longitudinales a seis de la misma forma y el reemplazo de una escalera por una rampa peatonal para discapacitados en el extremo de Boston del puente. [ 37 ]

La rampa "B", que conecta los carriles del puente en dirección sur (hacia Boston) con Storrow Drive en dirección este , provocaba que el tráfico se incorporara a Storrow Drive desde los carriles izquierdos (de alta velocidad) mediante un carril de aceleración corto, lo que generaba problemas de seguridad. La MDC solicitó la eliminación de esta rampa. En comparación con el tráfico total del puente, que asciende a 30 000 vehículos diarios, se observó que el tráfico en la rampa B era bajo, aproximadamente 1500 vehículos diarios, con un pico de 120 vehículos por hora. [ 38 ]

Se consideró significativo el valor histórico del puente, por lo que el plan consistía en que la superestructura de reemplazo tuviera una apariencia similar, con barandillas e iluminación parecidas. Para documentar la estructura preexistente, se elaboraría un Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER, por sus siglas en inglés). [ 39 ]

El muelle 12 presentaba movimientos inapropiados y estaba programado para ser reforzado. [ 40 ]

El trabajo se realizaría en dos fases. La fase 1 reforzaría el lado aguas abajo del puente para permitir el paso de autobuses de la MBTA y se estimaba que duraría 5 meses. La mayor parte de este esfuerzo se concentraría en la parte inferior del puente y no afectaría al tráfico existente. La fase 2 reemplazaría toda la superestructura y se estimaba que tardaría tres temporadas de construcción en implementarse. El costo se estimó en US$20 millones [ 40 ] (US$ 59 000 000 con inflación [ 13 ] ). La fase 1 finalizó en 1987 y la fase 2 en 1990. [ 41 ]

Eventos posteriores

En otoño de 2014, la Charles River Conservancy anunció que un donante anónimo financiaría una mejora del alumbrado público tanto de la calzada como de las aceras del puente. [ 42 ] [ 43 ] La nueva iluminación de la calzada y la iluminación estética se instalaron en 2015, resaltando las marcas de smoot a lo largo de la acera. El diseño fue seleccionado después de un concurso ganado por Miguel Rosales de Rosales + Partners. [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] Los postes de luz se ubicaron a 30 smoots (167,5 pies; 51,05 m) de distancia. [ 47 ] "Proporcionará iluminación segura para peatones y conductores, y los elementos de diseño del puente se resaltarán y enfatizarán. Se convertirá en un puente realmente hermoso", dijo Renata von Tscharner, fundadora y presidenta de la Charles River Conservancy. [ 48 ] [ 49 ]  

Carriles bici separados

En noviembre de 2021, para mejorar la seguridad de los ciclistas , MassDOT inició un programa piloto de carriles bici separados en el puente Harvard colocando conos para crear dos carriles bici anchos. Esto redujo los carriles de uso general de cuatro a dos sobre el puente. A pesar de algunos contratiempos relacionados con el vandalismo, cuando varias personas fueron captadas por la vigilancia dañando la infraestructura del carril bici y arrojándola al río; [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] el programa piloto se consideró un éxito en otoño de 2022. MassDOT contrató a Toole Design Group para diseñar carriles bici separados con postes flexibles, carriles prioritarios para autobuses y una nueva secuencia de semáforos para el corredor. Estos cambios se implementaron justo antes de 2023 y han estado vigentes desde entonces. Hasta la fecha, el puente Harvard sigue siendo una de las rutas ciclistas más populares de Nueva Inglaterra, con un promedio de más de 1000 ciclistas en cada dirección por día.

Smoots

Marca Smoot 210 en el lado este del puente.

El puente de Harvard está delimitado con una unidad de medida peculiar, el smoot .

En 1958, miembros de la fraternidad Lambda Chi Alpha del MIT midieron la acera este del puente usando como vara de medir al aspirante más bajo de ese año , Oliver Smoot —de 1,70 m (5 pies 7 pulgadas ) de altura— .[ 8 ] [ 9 ] Años después de esta hazaña, Smoot se convirtió en presidente del Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI) y, posteriormente, en presidente de la Organización Internacional de Normalización (ISO). [ 53 ]   

Las marcas pintadas a intervalos de 10 smoots (55,83 pies; 17,02 m) indican que la longitud del puente es de 364,4 smoots , "más una oreja". Originalmente, esto decía "más o menos una oreja" —representando la incertidumbre de la medición [ 54 ] —pero con el paso de los años las palabras "o menos" desaparecieron. [ 55 ] Las marcas son repintadas periódicamente por miembros de la fraternidad [ 8 ] [ 56 ] —originalmente de forma subrepticia y luego abiertamente. [ 57 ]  

Durante la importante reconstrucción de la década de 1980, las nuevas aceras se dividieron en losas de longitud smoot en lugar de los seis pies estándar, y las marcas smoot se pintaron en la nueva plataforma. [ 58 ] La determinación original de los funcionarios de omitir las marcas smoot del puente reconstruido, y de impedir escrupulosamente que la fraternidad las repintara, se desvaneció cuando se dieron cuenta de que la policía usaba habitualmente las marcas smoot como puntos de referencia en los informes de accidentes. [ 57 ]

La longitud nominal de 364,4 smoots (desde dos puntos designados en los extremos del puente) corresponde a unos 2030 pies o 620 m, algo menos que la longitud publicada del puente de 2170 pies; 390 smoots (660 m) . [ 1 ] [ 22 ] Una posible causa es que en 1958 había rampas hacia Storrow Drive a ambos lados del puente, que interrumpían la acera antes de lo que se extiende hoy. Un puente de 2164,8 pies (659,82 m) [ 1 ] [ 59 ] corresponde a 387,7 smoots ± una oreja.  

Vista panorámica desde el puente de Harvard en invierno, mirando hacia el este (río abajo), con la orilla de Cambridge a la izquierda y la de Boston a la derecha. El puente Longfellow se encuentra en el centro de la imagen, río abajo, con el puente triangular de Zakim más atrás.

Véase también

Referencias

Notas informativas

  1. ↑ La estructura que ahora se llama Puente Longfellow, inaugurada 15 años después, originalmente llamada Puente Cambridge, recibió su nombre actual en 1927.

Citas

  1. 1 2 3 4 5 Puente de Harvard en Structurae
  2. 1 2 3 4 Departamento de Conservación y Recreación Inventario Nacional de Puentes (2012). "Nombre del lugar: Boston, Massachusetts; Número de estructura NBI: 417208078401120; Instalación transportada: Ruta 2A; Característica intersectada: Río Charles" . Nationalbridges.com (Alexander Svirsky). Archivado del original el 5 de diciembre de 2018. Recuperado el 28 de marzo de 2012 .
  3. 1 2 3 4 5 6 HAER, pág. 4
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  5. 1 2 Alger y Matthews 1892 , pág. 15.
  6. 1 2 3 4 5 6 HAER, pág. 3
  7. 1 2 Alger y Matthews 1892 , pág. 14.
  8. 1 2 3 4 5 6 7 HAER, pág. 5
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  10. ↑ Alger y Matthews 1892 , pág. 5.
  11. 1 2 Alger y Matthews 1892 , págs. 5–6.
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  15. ↑ Alger y Matthews 1892 , pág. 13.
  16. ↑ Alger y Matthews 1892 , pág. 31.
  17. 1 2 Alger y Matthews 1892 , pág. 30.
  18. ↑ "Fallecimientos recientes" . Boston Evening Transcript . Boston, Massachusetts : Boston Transcript Company. 16 de febrero de 1891. pág. 2. Recuperado el 17 de abril de 2012. El Sr. Leander Greeley, un destacado maestro constructor de Boston y Cambridge y uno de los tres comisionados del puente de Harvard, falleció esta mañana. El Sr. Greeley, quien en buena salud era un hombre de excelente físico, había estado sujeto últimamente a dolencias para las cuales había buscado alivio en Florida. Fue un ciudadano emprendedor y con espíritu cívico de Cambridge, donde a menudo fue llamado por el público para ocupar puestos de confianza. También fue miembro activo de varias órdenes benéficas. Hay muchos monumentos a su habilidad como constructor en Boston y sus alrededores, incluyendo muchas iglesias. La Asociación de Maestros Constructores lamentará sinceramente su pérdida. Tenía alrededor de sesenta años y deja una familia. 
  19. ↑ Alger y Matthews 1892 , págs. 13–14.
  20. ↑ Alger y Matthews 1892 , pág. 32.
  21. ↑ Alger y Matthews 1892 , págs. 18–26.
  22. 1 2 Alger y Matthews 1892 , pág. 17.
  23. ↑ Alger y Matthews 1892 , pág. 18.
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  57. 1 2 Brehm, Denise (1 de septiembre de 1999). "Keyser describe sus cinco mejores trucos - Oficina de Noticias del MIT" . Noticias del MIT . Cambridge, Massachusetts : Instituto Tecnológico de Massachusetts . Recuperado el 4 de marzo de 2012. Cuando el puente fue reconstruido en la década de 1980 , la policía de Cambridge solicitó que los mojones permanecieran porque los utilizan para indicar ubicaciones precisas en los informes de accidentes.
  58. ↑ Fahrenthold, David A. (8 de diciembre de 2005). "La medida de este hombre está en el Smoot" . The Washington Post . Washington DC . Recuperado el 20 de abril de 2009. Y luego hubo un poco de ayuda del gobierno: cuando el puente fue renovado hace unos 15 años, los funcionarios acordaron dejar las marcas, llegando incluso a marcar la acera a intervalos de Smoot de 5 pies y 7 pulgadas en lugar de los habituales de seis pies.
  59. ↑ Alger y Matthews, pág. 17

Bibliografía

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