Informes del HUD

A finales de la década de 1950, los urbanistas se percataron de que algo andaba muy mal en las principales ciudades de Estados Unidos. El rápido aumento de la propiedad de automóviles en la posguerra brindó a los ciudadanos una movilidad sin precedentes, permitiéndoles abandonar las ciudades para vivir en las nuevas urbanizaciones , cada vez más alejadas. Como consecuencia, se produjo una fuga de capitales de los centros urbanos, lo que provocó un deterioro urbano generalizado y acelerado .

La creación del Sistema de Carreteras Interestatales, financiado por el gobierno federal , impulsó esta evolución, y a principios de la década de 1960 aumentó la presión política para abordar el problema: si la financiación federal lo había creado, también debía solucionarlo. En 1960 se propuso un proyecto de ley para brindar asistencia federal a proyectos de transporte público, pero nunca llegó a ser aprobado por la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . Tras la elección de John F. Kennedy como presidente en 1961, el proyecto de ley se volvió a presentar como parte de un proyecto de ley más amplio sobre vivienda urbana. Esta vez fue aprobado y se promulgó como ley el 30 de junio de 1961. ^{[ 1 ]}

En 1962, Kennedy instó al Congreso a investigar los problemas del transporte público. Declaró que «Conservar y mejorar los valores en las áreas urbanas existentes es esencial. Pero igual de importantes son las medidas para promover la eficiencia económica y la habitabilidad en las áreas de desarrollo futuro. Por lo tanto, nuestro bienestar nacional requiere la provisión de un buen transporte urbano, con un uso equilibrado de vehículos privados y transporte público moderno para ayudar a configurar y servir al crecimiento urbano». ^{[ 1 ]} El nuevo proyecto de ley, que proporcionaba 375 millones de dólares en asistencia de capital durante tres años, fue firmado por Lyndon B. Johnson el 9 de julio de 1964, después de la muerte de Kennedy. ^{[ 1 ]}

El congresista Henry S. Reuss de Milwaukee conoció los sistemas de transporte bimodal a principios de la década de 1960, y en ese entonces pronunció discursos en los que instó al apoyo político para el desarrollo de nuevos conceptos de transporte. Cuando se formó el subcomité para crear la UMTA, Reuss fue asignado al proyecto, y gracias a sus esfuerzos se agregó una Sección 6(b) adicional:

El Secretario llevará a cabo un estudio y elaborará un programa de investigación, desarrollo y demostración de nuevos sistemas de transporte urbano que permitan trasladar personas y mercancías dentro de las áreas metropolitanas de forma rápida, segura, sin contaminar el aire y de manera que contribuya a una planificación urbana sólida. El programa deberá: (1) abarcar todos los aspectos de los nuevos sistemas de transporte urbano para áreas metropolitanas de diversos tamaños, incluyendo aspectos tecnológicos, financieros, económicos, gubernamentales y sociales; (2) tener en cuenta las tecnologías y materiales más avanzados disponibles; y (3) proporcionar liderazgo nacional a los esfuerzos de los estados, las localidades, la industria privada, las universidades y las fundaciones. ^{[ 2 ]}

Como resultado de la Sección 6(b), se adjudicaron diecisiete contratos de estudio por valor de 500 000 dólares a partir de 1966. Los informes se terminaron a finales de 1967 y se publicaron en la primavera de 1968. Entre los numerosos estudios se encontraban diseños conceptuales de sistemas de aceras móviles , mejoras en los sistemas ferroviarios y viales convencionales, y diversas opciones de transporte. Los informes fueron resumidos por William Merritt y publicados en 1968 con el título de Tomorrow's Transportation: New Systems for the Urban Future (El transporte del mañana: Nuevos sistemas para el futuro urbano) . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

El programa "El transporte del mañana" comienza con una descripción del problema al que se enfrentaba el país:

La población urbana estadounidense se duplicará en los próximos 40 años, creciendo en ese lapso tanto como todo el crecimiento urbano estadounidense desde la llegada de los peregrinos. En ese breve periodo, se deberán atender las necesidades de las ciudades más antiguas al mismo tiempo que más de 100 millones de personas adicionales vivirán en las áreas metropolitanas del país. La pregunta que se plantea a los gobiernos en todos los niveles, a la industria privada y a la ciudadanía no es si se pueden prever las necesidades para este crecimiento masivo y complejo. Se construirán viviendas, así como escuelas, hospitales, bibliotecas, aeropuertos, sistemas de agua y alcantarillado, carreteras, centros comerciales y edificios de oficinas. De esto no cabe duda. Lo que sí está en duda es la forma y la esencia de las ciudades y sus oportunidades; es decir, la calidad de vida urbana. La forma y la calidad de las ciudades futuras se ven afectadas por muchos factores: la administración local, las relaciones intergubernamentales, las finanzas municipales, la inversión privada, el agua y el alcantarillado y otros servicios públicos, y, fundamentalmente, por el transporte urbano. La vida de una ciudad depende de su sistema de transporte. Los servicios de transporte ineficientes aumentan los costos de la industria y el comercio locales. Les roban a los ciudadanos su tiempo y comodidad. Penalizan especialmente a los pobres y a los discapacitados. ^{[ 5 ]}

Ante lo que parecía ser una crisis en el transporte, los informes sugirieron varios planes de acción. El primero fue investigar de inmediato mejoras en los sistemas existentes y difundirlas lo más rápido posible. El HUD ya había estado trabajando en colaboración con la industria para mejorar el servicio; por ejemplo, el HUD realizó experimentos en el metro de la ciudad de Nueva York para probar la instalación de radios bidireccionales entre las cabinas de los operadores y el control central, lo que redujo los retrasos de los trenes en un 41 %. ^{[ 6 ]} Se realizaron experimentos similares sobre enrutamiento y programación automatizados, comunicaciones, rectificado de rieles e incluso pantallas informativas para los pasajeros.

Pero la mayor parte del informe "Transporte del Mañana " describió las posibilidades futuras e instó a un proyecto de desarrollo rápido y extenso, por un valor de 980 millones de dólares. Delinearon tres áreas de investigación: el sistema de "autobús a demanda" con autobuses pequeños y servicio bajo demanda, el sistema de "taxi a demanda" con vehículos automatizados similares a automóviles, y sistemas de modo dual que permitieran a estas dos clases de vehículos circular por vías exclusivas para recorrer distancias más largas y alcanzar mayores velocidades. Para probar estos conceptos, los informes sugirieron la creación de dos nuevas instalaciones: el "Centro de Información de Transporte Urbano", un centro de intercambio de datos de transporte, y el "Centro de Pruebas de Transporte Urbano", que ofrecería a las empresas un centro de pruebas financiado por el gobierno para ejecutar sus sistemas experimentales. ^{[ 7 ]}

Estos informes del HUD fueron una de las primeras veces que el concepto de transporte rápido personal (PRT, por sus siglas en inglés) se presentó a un público amplio. Si bien hubo algunos experimentos a pequeña escala con PRT desde la década de 1950, la mayoría se quedaron en papel. Uno de los estudios de la colección del HUD fue realizado por la General Research Corporation (GRC, por sus siglas en inglés) y sugirió que los sistemas PRT eran necesarios con cierta urgencia. El estudio de la GRC examinó cuatro ciudades : Boston como ejemplo de una gran ciudad orientada al transporte público, Houston como una gran ciudad orientada al automóvil, Hartford como una pequeña ciudad orientada al transporte público y Tucson como una pequeña ciudad orientada al automóvil. Demostraron que, con el crecimiento demográfico proyectado y el aumento del uso de automóviles, el uso de sistemas de transporte convencionales seguiría empeorando los problemas en las ciudades. Solo mediante el despliegue de sistemas de transporte personal sería posible revertir esta tendencia.

Uno de los pioneros en el campo del transporte público automatizado (PRT) fue Donn Fichter . En 1964 publicó *Individualized Automated Transit and the City* , donde sugería que la gente no abandonaría sus automóviles a menos que los sistemas de transporte público ofrecieran el mismo tipo de servicio personalizado a demanda, de punto a punto. Esta obra tuvo una gran influencia y circuló en el ámbito de la planificación urbana mientras se estudiaban los informes del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD). Cuando el trabajo del GRC se resumió en 1969 en el artículo de Scientific American "Systems Analysis of Urban Transportation Systems" (enero de 1969, páginas 19-27), los argumentos de Fichter, junto con los estudios computarizados del GRC, generaron un gran interés en los sistemas PRT.

El informe de aproximadamente 100 páginas titulado "El transporte del mañana" examina y explica estos nuevos conceptos y sugiere tres áreas de desarrollo (números y texto en negrita añadidos y parafraseados):

1. Sistemas PRT "auténticos" que utilizan vehículos pequeños automatizados similares a automóviles.

2. Sistemas de modo dual que utilizan autobuses convencionales y automóviles híbridos .

3. Sistemas paletizados que permitirían a los automóviles y autobuses convencionales entrar y salir de vías férreas automatizadas para prestar servicio dentro de los núcleos urbanos.

En los tres casos, los tramos del transporte público que discurrían por el centro de la ciudad serían eléctricos, lo que, según sugirieron, aliviaría los problemas de contaminación atmosférica que eran una seria preocupación en la década de 1960. ^{[ 8 ]}

A principios de 1968, el Consejo de Administración de The Aerospace Corporation examinó los informes del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD) e inició su propio proyecto de estudio. Dirigidos por el vicepresidente Jack Irving , sus informes incluyeron simulaciones muy detalladas de diversos sistemas bajo una amplia variedad de condiciones de carga, con miles de vehículos operando con intervalos de tiempo (distancia entre vehículos similares en tránsito) de 0,06 segundos a velocidades de hasta 96 km/h (60  mph). Su estudio también respaldó firmemente la idea de sistemas de transporte público rápido (PRT) con pocos pasajeros y cortos intervalos de tiempo.

A los pocos meses de la publicación de los informes del HUD, la UMTA se vio inundada de solicitudes de las empresas involucradas para obtener financiación adicional y desarrollar algunas de sus ideas hasta convertirlas en prototipos. Esto ocurría en pleno traspaso de poder de la administración Johnson a la recién llegada administración de Richard Nixon , lo que provocó retrasos y confusión. Sin embargo, la avalancha de propuestas encajó a la perfección con un problema que la administración Nixon estaba intentando resolver: la rápida disminución de la financiación en la industria aeroespacial tras el fin del programa Apolo y la prometida reducción de la guerra de Vietnam .

Así pues, a pesar de la aparente falta de interés técnico dentro de la nueva administración, se sucedieron una serie de contratos de desarrollo, lo que dio lugar a una serie de sistemas prototipo de empresas aeronáuticas de todo el país. Para no quedarse atrás, General Motors y Ford comenzaron a trabajar en sus propios sistemas, con la esperanza de evitar quedar excluidas de lo que aparentemente era el inicio de una enorme serie de instalaciones. Esto llevó a que varias empresas extranjeras iniciaran sus propios proyectos, ya que el campo de la tecnología PRT era claramente la "próxima gran novedad". A principios de la década de 1970, había alrededor de una docena de proyectos de desarrollo en marcha en Estados Unidos, aproximadamente la mitad en Japón, tres en Alemania, dos en Francia y uno en Canadá.

El 21 de enero de 1972, durante la presentación de su presupuesto, el presidente Nixon anunció un programa para desarrollar sistemas PRT. Señaló que «Si podemos enviar a tres hombres a la luna a 200 000 millas de distancia, deberíamos poder trasladar a 200 000 personas a trabajar a tres millas de distancia». ^{[ 9 ]} Como parte del anuncio, ordenó a la UMTA que desviara 20 millones de dólares de sus fondos de capital al desarrollo de PRT. La UMTA ignoró la solicitud y, en su lugar, la Oficina de Ciencia y Tecnología dentro de la Oficina Ejecutiva asumió la tarea, iniciando un programa de desarrollo con el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA . Después de una fuerte presión por parte del influyente senador Robert Byrd , Morgantown, Virginia Occidental, fue seleccionada como el sitio para la instalación de un sistema prototipo basado en el sistema Alden staRRcar .

Los resultados de los estudios del HUD se materializaron en la feria Transpo '72 en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles . En 1971, la UMTA otorgó 1,5 millones de dólares a cada una de cuatro empresas para que instalaran sistemas de demostración en la feria. ^{[ 10 ]} Los sistemas seleccionados fueron el Rohr ROMAG , el Ford ACT , WABCO y Otis Elevator .

A pesar de las grandes expectativas generadas por la feria Transpo, los líderes de la ciudad mostraron poco interés y no se recibieron pedidos importantes de sistemas PRT. Tras las presiones electorales de noviembre de 1972, Nixon reemplazó a todos sus funcionarios designados dentro de la jerarquía. A pesar de la celebración de un "Memorando de Entendimiento" en la NASA, el programa PRT de la NASA se estancó dentro de la UMTA mientras esta planificaba su propio programa. Se anunciaron varios proyectos de desarrollo posteriores, pero sus fondos fueron desviados a otros programas. Mientras el sistema de Morgantown continuaba su desarrollo, otras solicitudes a la UMTA fueron prácticamente ignoradas y finalmente abandonadas.