Girobus

Un autogiro es un autobús eléctrico que utiliza un sistema de almacenamiento de energía mediante volante de inercia , en lugar de cables aéreos como un trolebús . Su nombre proviene del término griego para volante de inercia , gyros . Actualmente no hay autogiros en uso comercial.

El concepto de autobús propulsado por volante de inercia fue desarrollado y llevado a buen término durante la década de 1940 por Oerlikon (de Suiza ), con la intención de crear una alternativa a los trolebuses para rutas más silenciosas y de menor frecuencia, donde no se justificaba la electrificación completa mediante catenaria.

En lugar de llevar un motor de combustión interna o baterías , o conectarse a líneas eléctricas aéreas, un autogiro lleva un gran volante de inercia que gira a hasta 3000 RPM mediante un motor de jaula de ardilla . ^{[ 1 ]} La energía para cargar el volante se obtenía mediante tres brazos montados en el techo del vehículo, que contactaban con puntos de carga ubicados según fuera necesario o apropiado (en paradas de pasajeros en ruta o en terminales, por ejemplo). Para obtener fuerza de tracción, los condensadores excitaban el motor de carga del volante para que se convirtiera en un generador, transformando así la energía almacenada en el volante de nuevo en electricidad. El frenado del vehículo era eléctrico, y parte de la energía se reciclaba de vuelta al volante, extendiendo así su autonomía.

Con la batería completamente cargada, un autogiro podía recorrer hasta 6 km (3,7 millas) en terreno llano a velocidades de entre 50 y 60 km/h (31 y 37 mph) , dependiendo del peso total de los pasajeros, ya que la velocidad máxima variaba según el número de pasajeros en cada parada. En la instalación de Yverdon-les-Bains ( Suiza ), en ocasiones los vehículos necesitaban recorrer hasta 10 km (6,2 millas) con una sola carga, aunque se desconoce su rendimiento en el extremo superior de esa distancia.      

La carga del volante de inercia tardaba entre 30 segundos y 3 minutos; para reducir el tiempo de carga, se aumentó la tensión de alimentación de 380 a 500 voltios. Dado el alcance relativamente limitado entre cargas, es probable que se hubieran requerido varias paradas de carga en rutas largas o en tráfico urbano denso. No está claro si los vehículos que requieren tales retrasos frecuentes habrían sido prácticos o adecuados para las aplicaciones de servicio actuales.

El prototipo se exhibió (y se utilizó) públicamente por primera vez en el verano de 1950 y, para promocionar el sistema, este vehículo se siguió utilizando durante cortos periodos de servicio público en multitud de lugares al menos hasta 1954.

En 1979, General Electric recibió un contrato de cuatro años por valor de 5 millones de dólares del gobierno de los Estados Unidos , el Departamento de Energía y el Departamento de Transporte , para desarrollar un prototipo de autobús con volante de inercia. ^{[ 2 ]}

En la década de 1980, Volvo experimentó brevemente con el uso de volantes de inercia cargados por un pequeño motor diésel y recargados mediante la energía de frenado. Finalmente, se descartó esta idea en favor del uso de acumuladores hidráulicos .

Durante la década de 1990, el Centro Holandés de Conceptos en Mecatrónica desarrolló un volante de inercia para aplicaciones tanto móviles como estacionarias. ^{[ 3 ]}

En 2005, el Centro para el Transporte y el Medio Ambiente , en colaboración con la Universidad de Texas en Austin , el Centro de Electromecánica, Test Devices, Inc. y DRS Technologies, buscó financiación para el desarrollo de un prototipo de girobús. ^{[ 4 ]}

El primer servicio comercial completo comenzó en octubre de 1953, conectando las localidades suizas de Yverdon-les-Bains y Grandson . Sin embargo, esta ruta tenía un potencial de tráfico limitado y, aunque técnicamente exitosa, no resultó comercialmente viable. El servicio finalizó a finales de octubre de 1960, y ninguno de los dos vehículos (ni el prototipo) sobrevivió.

El siguiente sistema en inaugurarse fue en Léopoldville, en el Congo Belga (actualmente Kinshasa, en la República Democrática del Congo ). Allí había 12 vehículos (aunque algunos informes sugieren 17), que operaban en cuatro rutas, con estaciones de recarga cada 2 km aproximadamente . Estos eran los autogiros más grandes, con 10,4 m de longitud, un peso de 10,9 toneladas ( 10,7 toneladas largas ; 12,0 toneladas cortas ) , capacidad para hasta 90 pasajeros y una velocidad máxima de 60 km/h . [ ^{5 ] Hubo} problemas importantes relacionados con el desgaste excesivo. Una razón significativa para esto fue que los conductores a menudo tomaban atajos por caminos sin pavimentar, que después de las lluvias se convertían en auténticos lodazales. Otros problemas incluían la rotura de los rodamientos de bolas del autogiro y la alta humedad que provocaba la sobrecarga del motor de tracción. Sin embargo, el fin del sistema se debió al alto consumo de energía. El operador de autobuses consideró que 3,4 kWh /km por autogiro era inasequible, por lo que el cierre se produjo en el verano de 1959, cuando los autogiros fueron abandonados y reemplazados por autobuses diésel. ^{[ 5 ]}      

El tercer lugar donde se utilizaron autogiros comercialmente fue Gante , Bélgica . Tres autogiros comenzaron a operar a finales del verano de 1956 en una ruta que unía Gante y Merelbeke . El volante de inercia estaba en el centro del autobús, abarcando casi todo el ancho del vehículo, y tenía un eje de rotación vertical. La ruta Gante-Merelbeke estaba destinada a ser la primera de una red de múltiples rutas propuesta; sin embargo, sus autogiros permanecieron en servicio solo tres años, siendo retirados a finales del otoño de 1959. El operador los consideraba poco fiables, "pasando más tiempo fuera de la carretera que en ella", y que su peso dañaba el pavimento. También se consideraba que consumían mucha energía, 2,9 kWh/km , en comparación con los 2,0 kWh/km a 2,4 kWh/km de los tranvías con mucha mayor capacidad.

Uno de los autogiros de Gante se ha conservado y restaurado, y se exhibe en el museo VlaTAM de Amberes . En ocasiones se muestra (y se utiliza para transportar pasajeros) en exposiciones belgas, mercadillos de aficionados al transporte, etc. La cochera de tranvías de Merelbeke está cerrada desde 1998, pero aún se conserva, ya que está protegida por ley.

Desde 2005, Dresde , Alemania, cuenta con un Autotram, un vehículo que utiliza una pila de combustible como principal fuente de energía y un pequeño volante de inercia únicamente para el frenado regenerativo. ^{[ 6 ]}

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  Cargando el volante
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  Interior del Gyrobus G3 (vista frontal)
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  Interior del Gyrobus G3 (parte trasera)
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  Motor del girobús G3

• Autobús eléctrico
• Lista de autobuses
• OLEV
• Parry People Movers : un tren británico que utiliza almacenamiento de energía mediante volante de inercia.

Contenido multimedia relacionado con autobuses propulsados ​​por giroscopio en Wikimedia Commons.

• Autobuses eléctricos en citytransport.info - con una fotografía que muestra dos autogiros en un punto de recarga..
• Autobuses a nivel mundial : parte de la información contenida en este artículo proviene del número de enero/febrero de 2005 de la revista "BusesWorldWide", publicada por la organización del mismo nombre.
• Tecnología en los sistemas de transporte de personas de Parry : muestra cómo se está transfiriendo la misma tecnología a los tranvías ultraligeros.
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