Sustitución del puente Francis Scott Key

En un discurso pronunciado más tarde ese mismo día tras el colapso del puente, el presidente Joe Biden dijo que pediría al Congreso que financiara un puente de reemplazo. ^{[ 11 ]} Dos días después, el 28 de marzo de 2024, el gobierno federal liberó una ayuda inicial de 60  millones de dólares en ayuda de emergencia bajo el Programa de Ayuda de Emergencia (ER) de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), que está subvencionado por el Fondo Fiduciario de Carreteras . ^{[ 12 ] [ 13 ]} El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, también instó al Congreso a proporcionar fondos para un puente de reemplazo. ^{[ 14 ]} El líder de la minoría del Senado, Mitch McConnell, dijo que era responsabilidad del gobierno federal absorber los costos. ^{[ 15 ]}

El 5 de abril de 2024, el Caucus de la Libertad de la Cámara de Representantes emitió una declaración que enumeraba las condiciones para su apoyo a la financiación de un puente de reemplazo, incluyendo que el gobierno federal buscara la máxima responsabilidad de las compañías navieras por adelantado, que la financiación solo utilizara fondos federales disponibles y se compensara con recortes presupuestarios, que se eximiera de varias regulaciones federales y que la administración Biden levantara su suspensión de las exportaciones de gas natural licuado . ^{[ 16 ] [ 17 ]} Ben Cardin , senador estadounidense por Maryland , prometió hacer responsables a los responsables del colapso del puente, pero argumentó en contra de esperar a que se resolvieran los litigios relacionados y se aprobaran las reclamaciones de seguros, diciendo: "No vamos a retrasar la apertura de nuestro canal ni la reconstrucción de nuestro puente con el largo proceso que eso puede tomar", con lo que Buttigieg estuvo de acuerdo. ^{[ 18 ] [ 19 ]} El 8 de abril de 2024, el gobernador de Maryland, Wes Moore, dijo que hablaría con miembros del Congreso la semana siguiente sobre la financiación de un puente de reemplazo. ^{[ 20 ]} En una audiencia del Comité de Comercio del Senado celebrada el 10 de abril de 2024, el miembro de mayor rango , Ted Cruz de Texas, dijo que el gobierno federal "necesita ayudar a reconstruir el puente", pero también argumentó que se deberían implementar protecciones legales para proteger a los contribuyentes de los costos de los litigios y expresó su preocupación por las posibles demoras burocráticas. ^{[ 21 ]}

Si bien algunos profesores de ingeniería sugirieron que reemplazar el puente podría tomar hasta 10 años y costar al menos $350  millones, ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} un informe emitido por el Servicio de Investigación del Congreso (CRS) señaló que los puentes de reemplazo pueden calificar para una Exclusión Categórica (CE) bajo la Ley Nacional de Política Ambiental para acelerar la revisión regulatoria y la ejecución del proyecto. El informe también señaló que el puente I-35W Saint Anthony Falls que reemplazó el puente I-35W sobre el río Misisipi se completó en 11 meses con la ayuda de una CE, mientras que las reparaciones del puente Sunshine Skyway tardaron cinco años en completarse. ^{[ 13 ] [ 25 ]}

El informe del CRS señala que un proyecto de puente de reemplazo podría ser elegible para recibir hasta el 80% de su financiamiento del Programa de Ayuda de Emergencia de la FHWA, dado que el puente era una carretera estatal ; el 90% si los gastos hacen que el gobierno estatal exceda sus fondos del programa federal de ayuda para carreteras para el año fiscal ; o el 100% del costo del proyecto si el Congreso hace una excepción para el proyecto de las reglas del Programa de Ayuda de Emergencia (lo cual el Congreso hizo para el puente I-35W Saint Anthony Falls), mientras que cualquier fondo estatal recibido de una reclamación de seguro aprobada compensaría el financiamiento otorgado por el Programa de Ayuda de Emergencia. ^{[ 13 ] [ 26 ]} Sin embargo, el Programa de Ayuda de Emergencia tiene un  retraso de $2.1 mil millones en reembolsos de ayuda de emergencia a los estados y solo $890  millones disponibles. Los expertos en políticas del Centro Eno para el Transporte han sugerido que un puente de reemplazo podría calificar para financiamiento bajo el Programa de Inversión en Puentes creado bajo la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos . ^{[ 27 ] [ 28 ]}

El 9 de abril de 2024, la delegación del Congreso de Maryland anunció que presentaría un proyecto de ley para hacer una excepción a las reglas del Programa ER para un puente de reemplazo. ^{[ 19 ]} El 11 de abril de 2024, Cardin y el senador de Maryland Chris Van Hollen presentaron un proyecto de ley en el Senado (S. 4114; remitido al Comité de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado ), ^{[ 29 ]} mientras que los representantes de Maryland Kweisi Mfume , Steny Hoyer , Dutch Ruppersberger , John Sarbanes , Andy Harris , Jamie Raskin , David Trone y Glenn Ivey presentaron un proyecto de ley en la Cámara de Representantes (HR 7961; remitido al Comité de Transporte de la Cámara de Representantes ). ^{[ 30 ] [ 27 ]}

El 2 de mayo de 2024, funcionarios del Departamento de Transporte de Maryland dijeron que planeaban reemplazar el puente para octubre de 2028 a un costo estimado de entre $1.700  y $1.900  millones. ^{[ 3 ]}

El 3 de mayo de 2024, Webuild , una empresa constructora con sede en Europa y una filial en EE. UU., se convirtió en la primera empresa de ingeniería en presentar una propuesta de diseño a los funcionarios de Maryland. La propuesta contemplaba un puente atirantado con cables de soporte centrales, similar al puente Sunshine Skyway en San Petersburgo, Florida ; ^{[ 31 ]} tendría un tramo central de 2300 pies (700 m) , el doble que el del antiguo puente, y una altura de 213 pies (65 m) , en comparación con los 185 pies (56 m) anteriores . ^{[ 32 ]}   

Más de 1700 empresas contratistas se inscribieron para una sesión informativa de la MDTA sobre el proyecto el 7 de mayo de 2024. ^{[ 33 ]}

El 31 de mayo de 2024, funcionarios de MDTA emitieron una solicitud de propuestas para la construcción del nuevo puente. Se indicó que las propuestas debían presentarse antes del 24 de junio de 2024 y que se seleccionaría un equipo de diseño y construcción a mediados o finales del verano para "definir el alcance y los requisitos del proyecto" junto con MDTA y otras partes interesadas. Una vez definidos, el equipo de diseño y construcción "tendrá derechos exclusivos de negociación para la Fase 2, que incluye el diseño final, la ingeniería y la construcción del proyecto". Si la agencia y el equipo no logran acordar un "precio máximo garantizado", MDTA buscará un constructor mediante un mecanismo de contratación independiente.

La solicitud de propuestas estableció varios requisitos para el nuevo puente. Debe ser una "estructura visualmente atractiva que minimice el número de pilares en el río Patapsco y sirva como puerta de entrada a la ciudad de Baltimore y al puerto de Baltimore". Debe ser "resistente y estéticamente agradable", y construido para durar más de 75 años. Además, los equipos licitadores deben contar con un gerente de diseño de protección contra colisiones de embarcaciones con al menos 10 años de experiencia en el análisis y diseño de sistemas de protección de puentes. ^{[ 34 ]} La fecha de finalización deseada sigue siendo el cuarto trimestre de 2028 ^{[ 33 ]} —específicamente, "a más tardar el 15 de octubre de 2028", aunque "se ofrecerán incentivos para una finalización anticipada". ^{[ 32 ]}

El 6 de junio de 2024, un licitador declaró a los periodistas que los funcionarios de Maryland habían dicho que el nuevo puente seguiría el mismo trazado que el antiguo, con la consiguiente demolición de sus componentes estructurales restantes. ^{[ 35 ]}

En junio de 2024, cuatro licitadores presentaron propuestas de construcción: Kiewit Corporation , Archer Western/Traylor Brothers Joint Venture, Flatiron Halmar Dragados Joint Venture y Maryland Key Connectors. El 1 de agosto de 2024, el estado rechazó la propuesta de Archer Western por no cumplir con los requisitos del contrato. La agencia clasificó las tres ofertas restantes según criterios técnicos y financieros: los porcentajes de sobreprecio propuestos sobre las cifras de MDTA. Kiewit ocupó el primer lugar en el análisis técnico, que tenía mayor peso, y el tercer lugar en el análisis financiero. ^{[ 36 ]}

El 29 de agosto de 2024, la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA) adjudicó a Kiewit un contrato de 73 millones de dólares para trabajos de diseño y preconstrucción. El Baltimore Sun lo describió como un "pago inicial para lo que se espera sea un proyecto de al menos 1700 millones de dólares". Los funcionarios estatales citaron el trabajo de Kiewit para la MDTA y proyectos similares dentro y fuera de Estados Unidos. ^{[ 36 ]}

El 17 de noviembre de 2025, funcionarios de Maryland anunciaron que la fecha de apertura prevista se había retrasado dos años, hasta finales de 2030, ^{[ 6 ] [ 36 ] [ 37 ]} y que el costo proyectado se había más que duplicado, hasta un estimado de entre 4300 y 5200 millones de dólares. El puente original —más corto, más bajo y más susceptible a fallas— se construyó por 568 millones de dólares ajustados a la inflación . ^{[ 38 ] [ 39 ]} 

El contrato de Kiewit con el estado de Maryland requería que el estado negociara primero con Kiewit una opción sobre la construcción de la fase dos. ^{[ 40 ]} El 28 de abril de 2026, funcionarios de transporte estatales y federales anunciaron que se separarían de Kiewit al final de su contrato de diseño y planificación, citando altas estimaciones de costos. ^{[ 41 ]}

• Frittelli, John; Goldman, Ben; Lohman, Ali E. (29 de marzo de 2024). Colapso del puente de Baltimore: Preguntas frecuentes (FAQ) (Informe). Servicio de Investigación del Congreso . Recuperado el 2 de abril de 2024 .