Cruise-O-Matic

Ford-O-Matic fue la primera transmisión automática ampliamente utilizada por Ford Motor Company . ^{[ 2 ]} Fue diseñada por la división Warner Gear de Borg-Warner Corporation y se introdujo en los autos del año modelo 1951, y se llamó Merc-O-Matic cuando se instaló en los autos de la marca Mercury y Turbo-Drive cuando se instaló en los autos de la marca Lincoln. ^{[ 2 ]} A diferencia de la transmisión automática de tres bandas de Detroit Gear Division diseñada originalmente para Studebaker, que fue reemplazada por esta unidad, una variación de la unidad de tres velocidades de Warner Gear llamada Ford-O-Matic continuó evolucionando más tarde en transmisiones Cruise-O-Matic en 1958 y finalmente en las transmisiones llamadas FMX ^{[ 3 ]} en 1968. Esta línea continuó en producción hasta 1980, cuando se introdujo la AOD . Al igual que Ford, otros fabricantes de automóviles, como AMC, International Harvester, Studebaker, Volvo y Jaguar, también utilizaron variaciones de este mismo diseño de Borg-Warner, cada uno de ellos con las adaptaciones únicas necesarias para las aplicaciones individuales.

En 1948, Ford se percató de que se había retrasado en la introducción de una transmisión totalmente automática en su gama de automóviles. Inicialmente, Ford se puso en contacto con Studebaker para adquirir los derechos de uso de la transmisión automática de la serie DG, desarrollada por la división Detroit Gear de Borg-Warner. El consejo de administración de Studebaker accedió, pero estipuló que Studebaker tendría un año de uso exclusivo del diseño antes de que Ford pudiera utilizarlo. Dado que la DG ya estaba disponible en los automóviles Studebaker a mediados de 1950, esto significaba que Ford tendría que esperar hasta mediados de 1951 para lanzar una transmisión automática. La espera era inaceptable, por lo que Ford optó por otra estrategia.

Harold Youngren, vicepresidente de ingeniería de Ford y recién contratado tras su paso por Borg-Warner, recomendó a Ford obtener la licencia y fabricar una transmisión basada en un diseño en el que había estado trabajando en su anterior empresa. Ford y la división Warner Gear de Borg-Warner firmaron un contrato en 1948 que vinculaba a BW con un acuerdo de suministro, mediante el cual fabricarían la mitad de las transmisiones de Ford durante cinco años, mientras que la otra mitad sería fabricada por Ford o por otro proveedor. Gracias a este acuerdo, Ford obtuvo la licencia del diseño e inició de inmediato la construcción de una planta de ensamblaje para fabricar las transmisiones restantes. La nueva planta de transmisiones de Fairfax se inauguró en 1950.

La Ford-O-Matic original logró dos cosas que las dos transmisiones automáticas anteriores de Ford no consiguieron: mediante el uso de un convertidor de par integrado y un conjunto de engranajes planetarios , la transmisión automática de Ford cambiaba de marcha suavemente sin interrupción del par motor. La otra fue el patrón de cambio, revisado de PNDLR a PRNDL, que servía para reducir el "sacudida" al cambiar de marcha y el "sacudida de par" al intentar mover un coche atascado hacia adelante y hacia atrás.

La Ford-O-Matic original, aunque capaz de tres velocidades hacia adelante, arrancaba en segunda y cambiaba a tercera, usándose la primera solo al seleccionar L en la columna de cambios. ^{[ 4 ]} Sin embargo, si se pisaba el acelerador a fondo desde parado, cambiaba inmediatamente de segunda a primera, luego volvía a segunda y finalmente a tercera a medida que el vehículo aceleraba.

La Ford-O-Matic se fabricó desde 1951 hasta que fue reemplazada por la C4 en 1964. ^{[ 2 ]} En última instancia, la transmisión que Ford obtuvo bajo licencia de Warner Gear/BW resultó ser menos costosa de fabricar que la unidad Detroit Gear/BW que Ford inicialmente había intentado obtener bajo licencia de Studebaker. Cuando Studebaker tuvo dificultades financieras a mediados de la década de 1950, Studebaker recurrió a Ford y obtuvo la licencia de la Ford-O-Matic, menos costosa, la renombró como Flight-O-Matic y eliminó la transmisión DG de su línea de productos.

Merc-O-Matic "Control por teclado/Multi-Drive"

En 1957, Mercury ofreció controles de transmisión mediante botones pulsadores de activación mecánica en respuesta a los controles de botones pulsadores Chrysler TorqueFlite introducidos en 1956. Los botones de control de Mercury inicialmente ofrecían cinco botones y se denominaban "Control de teclado", con un botón largo en la parte superior etiquetado como "Drive" y cuatro botones más pequeños debajo etiquetados como "Brake", "Neutral Start" (que permitía arrancar el motor con la llave de encendido), "Hill Control" y "Reverse". Las versiones posteriores de 1958 separaron el botón "Drive" en "Performance" y "Cruising" y se renombraron como "Control de teclado Multi-Drive". Se incluyó una palanca de empuje/tirón separada debajo de los botones de control etiquetada como "Park" (estacionamiento), que bloqueaba los botones de control hasta que se tiraba del botón de estacionamiento para liberarlos. El panel de control estaba instalado a la izquierda del volante. En 1959, el control de teclado se descontinuó y se reemplazó por una palanca selectora de marchas en la columna de dirección. ^{[ 2 ]}

A mediados de la década de 1950, los automóviles comenzaron a aumentar de tamaño y, en respuesta al mayor peso de los vehículos, se desarrollaron motores más potentes. La transmisión Ford-O-Matic original se utilizó como modelo para el desarrollo de las siguientes transmisiones automáticas de Ford; de hecho, muchos de los conjuntos de engranajes son intercambiables. Las nuevas transmisiones llegaron para el año modelo 1958, coincidiendo con el lanzamiento de los nuevos motores FE y MEL de Ford. Aunque se comercializaron como Cruise-O-Matic, internamente se las conocía como MX (la más grande) y FX (la más pequeña). Eran de tres velocidades y utilizaban un conjunto de engranajes planetarios Ravigneaux, al igual que la original, pero la bomba se trasladó de la parte trasera a la delantera de la transmisión, además de utilizar un cuerpo de válvulas diferente para que la transmisión arrancara en primera marcha en lugar de segunda. La MX se fabricaba en la planta de transmisiones de Livonia, Michigan , y se instalaba con los motores más potentes en Mercury, Lincoln y algunos modelos selectos de Ford. La transmisión FX, de menor tamaño, se fabricaba junto con la Ford-O-Matic en la planta de transmisiones de Fairfax y se instalaba en modelos Ford y Mercury de gama media. Debido a que la Ford-O-Matic original arrancaba en segunda marcha en lugar de primera, se comercializó como una transmisión de dos velocidades tras la introducción de las nuevas transmisiones de tres velocidades. Su producción continuó hasta que fue reemplazada por la C4 en 1964 en vehículos Ford y Mercury de menor tamaño.

La transmisión Ford-O-Matic de dos velocidades se introdujo en 1959. Versión simplificada de la Cruise-O-Matic, combinaba un conector de par y un conjunto de engranajes planetarios compuestos. Un embrague unidireccional delantero (multidisco) proporcionaba la marcha alta, una banda delantera en el tambor del embrague proporcionaba la marcha baja y una banda en el tambor de engranajes unidireccional trasero proporcionaba la marcha atrás. Esta transmisión se ofrecía en los modelos Ford Falcon, Fairlane y Galaxie, en los modelos Mercury Comet y Meteor, y en los automóviles Edsel, con diferencias en el convertidor de par, los cuerpos de válvulas y los discos de embrague para adaptarse a los distintos pares de los motores.

En 1966, Ford presentó la transmisión automática C6, lo que generó tres transmisiones automáticas de servicio pesado y problemas de espacio en la planta de transmisiones de Livonia. Ford decidió combinar las mejores características de las transmisiones MX y FX, dando como resultado una versión mejorada de la "X", denominada FMX. Esta transmisión utilizaba las piezas giratorias más resistentes del tipo MX en la carcasa más pequeña del tipo FX. Esto redujo tanto el peso como la cantidad de componentes que Ford necesitaba fabricar. Esta transmisión se fabricó en la planta de transmisiones de Fairfax, liberando capacidad en Livonia para la nueva C6. La FMX se fabricó desde 1968 hasta 1979, año en que se cerró la planta de transmisiones de Fairfax.

Aunque la transmisión FMX se dejó de fabricar en Estados Unidos en 1979 en favor de la entonces revolucionaria transmisión automática con sobremarcha (AOD) de Ford , se siguió vendiendo durante cuatro años más para su uso en los Ford Falcon V8 fabricados en Australia. La producción de la FMX cesó cuando Ford Australia dejó de fabricar el motor V8 en 1983.

En 1962, Ford comenzó a trabajar en un nuevo tipo de transmisión automática para priorizar el ahorro de combustible y la facilidad de conducción. La nueva transmisión se basó en el engranaje planetario Ravigneaux de las transmisiones "X". Mientras que muchas transmisiones añadían una cuarta marcha posteriormente, la nueva transmisión de Ford se diseñó con una cuarta marcha ya integrada en el conjunto de engranajes. Al estar basada en las transmisiones X, sus relaciones de transmisión de primera a tercera eran las mismas, con una relación de 0,67:1 para la cuarta. La transmisión presentaba una aplicación de par dividido para la tercera marcha, así como un bloqueo en el convertidor de par. El proyecto se archivó con un diseño que inicialmente carecía de un amortiguador en el convertidor de par, pero tras su revisión, finalmente se incorporó un amortiguador al diseño final antes del programa de calidad Job 1. La XT-LOD se abandonó inicialmente en 1966, pero se retomó en 1974 como consecuencia del aumento de los precios del combustible. La transmisión se introdujo cuando Ford redujo el tamaño de su línea de vehículos de tamaño completo para 1979. Inicialmente llamada XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive), su nombre se cambió cuando se revisó en 1974 a FIOD (Ford Integrated Overdrive) y luego a su nombre final en 1979, la transmisión Ford AOD . ^{[ 5 ]}

A pesar de la Guerra Fría , la Unión Soviética , al desarrollar su industria automotriz, a menudo basaba sus productos en tecnología occidental, de la cual adquiría licencias completas (la fábrica de GAZ fue diseñada por Ford Motor Company , posteriormente la fábrica de Lada fue construida por Fiat, etc.) o realizaba copias propias mediante ingeniería inversa. En la década de 1950, mientras la planta de GAZ se preparaba para lanzar su nueva generación de automóviles, que comprendía el sedán mediano GAZ-21 Volga y la limusina grande GAZ-13 Chaika , ambos vehículos fueron especificados para incorporar transmisión automática. Tras evaluar numerosos modelos, se seleccionaron las transmisiones Ford-O-Matic y Cruise-O-Matic de Borg-Warner.

A pesar de su gran parecido con las transmisiones americanas, las copias de GAZ presentaban diferencias distintivas. La carcasa era de aluminio fundido, los componentes se adaptaron al sistema métrico y las relaciones de transmisión se ajustaron. El freno de mano de ambos coches accionaba un tambor central entre la carcasa y el eje de transmisión , en lugar de las ruedas traseras. Por lo tanto, se consideró redundante el trinquete de estacionamiento . La transmisión del Volga, basada en la Ford-O-Matic, requería una adaptación adicional al convertidor de par refrigerado por aire, ya que estaba impulsada por un  motor de cuatro cilindros y 65 CV. Controlada por una palanca montada en la columna de dirección, tenía cuatro selecciones: 3x-N-D-P (RNDL). En Drive, el coche arrancaba en segunda y cambiaba automáticamente a tercera según la posición del acelerador (la válvula se regulaba mediante una palanca conectada al pedal del acelerador). También disponía de una función de kick-down. La primera marcha solo se podía engranar manualmente en la posición baja (aunque se podía seleccionar con el coche en movimiento y cambiaba únicamente cuando la velocidad disminuía para evitar que el motor se revolucionara en exceso) y se utilizaba para el frenado del motor o arranques rápidos. Las relaciones de transmisión eran de 2,4:1 para el convertidor de par, 2,84:1 para la primera marcha, 1,68:1 para la segunda, la tercera era directa (1:1) y la marcha atrás era de 1,72:1.

La copia de la transmisión Cruise-O-Matic de Chaika requirió menos adaptaciones, ya que estaba acoplada a un  motor V8 de 195 hp. La transmisión se controlaba mediante un panel de botones giratorios con cuatro selecciones: 3x, N, D, T, correspondientes a Marcha atrás, Punto muerto, Conducción y Frenado. En Conducción, el coche arrancaba en primera y cambiaba secuencialmente a tercera y viceversa. En Frenado (es decir, freno motor), la tercera marcha se bloqueaba y la primera se acoplaba mediante la banda trasera que inmovilizaba el portaplanetarios, en lugar de permitir el giro libre del embrague unidireccional (ausente en la transmisión del Volga). El motor más potente y, por lo tanto, el par motor, requerían un sistema de refrigeración líquida. Las relaciones de transmisión eran idénticas a las del GAZ-21, excepto por el convertidor de par, que tenía una multiplicación máxima de 2,5:1.

Estas transmisiones debutaron en 1958 y 1959, respectivamente. Inicialmente, se planeó que todos los Volga de propiedad privada se fabricaran con transmisión automática, mientras que una versión de taxi más austera incorporaba la caja de cambios manual de tres velocidades. Sin embargo, la mayoría de estos coches se entregaron como premios a trabajadores de regiones lejanas por su excelente desempeño, en lugar de conservarse en las grandes ciudades, donde serían más apreciados. Los afortunados compradores tuvieron grandes dificultades para conseguir repuestos adecuados, servicio técnico cualificado y, sobre todo, líquido de transmisión . Como resultado, muchos optaron por simplemente convertir su transmisión a la caja de cambios manual de tres velocidades (un modelo universal común utilizado en el jeep GAZ-69 y en el predecesor del Volga, el GAZ-M20 Pobeda ). Aunque la opción se suspendió formalmente en 1964, la mayoría de los 700 coches se fabricaron en el año modelo 1958. En 2017, solo se conocía la existencia de seis ejemplares con esta transmisión.

Los Chaika solo estaban disponibles con esta transmisión, y en 1962, recibió una ligera mejora en el número de pares de embrague de fricción y los pistones. Nunca estuvo disponible para la venta privada, y se produjo a pequeña escala hasta 1981. En 1963, GAZ presentó el GAZ-23, un vehículo Q de la KGB de tipo soviético , al trasplantar el gran motor V8 y el sistema de transmisión del Chaika al Volga monocasco. Este vehículo fue utilizado como escolta de caravanas por la novena directiva de la KGB (responsable de la seguridad personal de la cúpula del partido), así como por los equipos de vigilancia de la séptima dirección.

En 1970, el GAZ-21 Volga fue reemplazado por el GAZ-24 , y poco después se adoptó el motor V8, denominado GAZ-24-24. Dado que la caja de cambios estándar del sedán era ahora manual de cuatro velocidades en el piso , la palanca selectora se trasladó al piso. Extraoficialmente, estos autos se llamaban "Chasers", y a pesar de su novedad, el par motor era desproporcionado a la capacidad del chasis. Esto significaba una vida útil corta y también requería una conducción muy profesional. Por razones de ocultación, el indicador de selección externamente se parecía a una palanca de cambios de transmisión manual, y los autos incluso carecían de un solo pedal de freno, en su lugar tenían la disposición de pedal de embrague/freno que se denominaban mutuamente. El GAZ-24 tenía los frenos de estacionamiento comunes accionados por cuerda, por lo que el freno del eje central fue eliminado y reemplazado por una carcasa de extensión para adaptarse al eje de transmisión más corto del GAZ-24. El GAZ-24-24 se fabricó junto con el GAZ-24 estándar hasta 1985. Ese año, el vehículo recibió una importante renovación estética y una modernización interna, incorporando elementos del motor y el chasis del GAZ-3102 Volga, dando como resultado el modelo GAZ-24-10. El Chaser pasó a denominarse GAZ-24-34 y se produjo hasta 1993.

En 1977, GAZ lanzó el sucesor del GAZ-13, el GAZ-14 Chaika . La nueva limusina contaba con un motor más potente, de 220  hp, y su transmisión fue revisada. Al igual que en el GAZ-24, se eliminó el freno de transmisión central , pero a diferencia del sedán, ahora tenía un pasador de estacionamiento. El selector montado en el piso recibió la denominación internacional PRND-2-1. La selección "1" ahora operaba solo la primera marcha, a través de la banda trasera para el freno motor, mientras que la "2" bloqueaba la primera y la tercera marcha, permitiendo arranques con menor deslizamiento de las ruedas y reducciones manuales, cuando se deseaba. A pesar de que la actualización recordaba al FMX, algunas características como la bomba de combustible trasera y los embragues con revestimiento de latón se mantuvieron. Las relaciones de transmisión eran ahora de 2.35:1 para el convertidor de par, 2.64:1 para la primera marcha, 1.55:1 para la segunda, la tercera se mantuvo directa y la marcha atrás pasó a ser de 2.0:1. El coche se fabricó desde 1977 hasta 1989.

En 1981, GAZ lanzó el que sería el sucesor del GAZ-24, pero se separó como modelo independiente y se fabricó paralelamente: el GAZ-3102 Volga . Este también tuvo una modificación de seguimiento: el GAZ-31013, equipado con el  motor de 220 hp del GAZ-14 y su transmisión, adaptada a la carrocería del Volga. Este modelo se fabricó en cantidades muy limitadas hasta 1996, exclusivamente para el equipo de seguridad VIP.

Dado que solo se han publicado estadísticas parciales, resulta difícil contabilizar el número total de transmisiones fabricadas (incluidas las de repuesto). Se sabe que se fabricaron 3189 GAZ-13 Chaika, 1120 GAZ-14 Chaika y 608 GAZ-23 Chaser, además de los aproximadamente 700 GAZ-21 Volga originales. A esto se le pueden sumar entre 2000 y 2500 GAZ-24-24, 24-34 y 31013 Chaser. Por lo tanto, la planta fabricó alrededor de 8000 vehículos entre 1958 y 1996 con una transmisión basada en Cruise-O-Matic.

• Lista de transmisiones Ford