FS Clase E.646

Las FS E.645 y E.646 son dos clases de locomotoras eléctricas similares utilizadas en los ferrocarriles italianos . Se introdujeron durante la década de 1950 y se retiraron en 2009.

Historia

El proyecto de las locomotoras E.646 y E.645 se inició en 1953 con un nuevo modelo de motor que se instalaría en el chasis modificado de la locomotora de seis ejes E.636 , ya existente . Un concepto similar para una locomotora de cuatro ejes dio lugar al desarrollo de la locomotora de alta velocidad E.444 en la década de 1960.

Los primeros prototipos se entregaron en octubre de 1958. Las primeras treinta y siete locomotoras individuales se diferenciaban únicamente en su pintura: veinte construidas para el transporte de pasajeros estaban pintadas de verde grisáceo, mientras que diecisiete construidas para el transporte de mercancías estaban pintadas de color castaño rojizo. Posteriormente, las locomotoras de carga fueron reclasificadas como E.645. El número total de locomotoras construidas ascendió a 295 unidades.

Inicialmente, la clase E.646 se asignó a trenes de pasajeros rápidos y pesados, mientras que la clase E.645 se asignó a trenes de carga pesada, aunque ocasionalmente también remolcó trenes de pasajeros. Para responder a la necesidad de locomotoras push-pull, las unidades E.646 187 a 210 se fabricaron con circuitos de control y conectores para ser controladas remotamente. Con la disponibilidad de nuevos tipos de locomotoras, las E.646 fueron reemplazadas en los trenes de pasajeros rápidos por las E.444 y, posteriormente, por las E.656 en los trenes de pasajeros de largo recorrido. Finalmente, la mayoría de las locomotoras de la clase E.646 se convirtieron a servicios push-pull de FS Trenitalia , mientras que las restantes se convirtieron en E.645 y se asignaron a servicios de mercancías hasta 2009. Fueron reemplazadas por locomotoras E.464 en los servicios regionales.

Detalles técnicos

La locomotora Clase E.646 no seguía las normas italianas de numeración de clases, donde el último dígito indica el número de motores, ya que montaba 12 motores eléctricos tipo 82-333FS acoplados mecánicamente en parejas , cada uno de 360 kilovatios (480 hp) , alimentados por la catenaria de 3000 V. Estos motores eran más potentes que los montados en la locomotora predecesora Clase E.636 y podían mejorar el rendimiento hasta en un 50 % con solo un aumento de peso del 20 %; esto también incrementó la masa disponible para la adherencia, lo que le proporcionó una mejor capacidad de remolque.

La velocidad máxima de la E.646 era de 140 km/h (87 mph) . La E.645 tenía una relación de transmisión diferente —21/68 en lugar de 25/64—, lo que redujo la velocidad máxima a 120 km/h (75 mph) y aumentó el esfuerzo de tracción. Las locomotoras pesaban 110 t (108 toneladas largas ; 121 toneladas cortas ) (E.645: 112).

Para alcanzar velocidades más altas, los motores podrían conectarse eléctricamente de cuatro maneras: ^{[ 1 ]}

Debido a la capacidad de los motores de CC para consumir corrientes muy altas a bajas velocidades, era necesario conectar un reóstato en serie con los motores de tracción al arrancar el tren, para evitar un consumo excesivo de corriente. El reóstato se desacoplaba gradualmente a medida que aumentaba la velocidad y también se reintroducía al cambiar a otra configuración de motor; como en casi todas las locomotoras eléctricas italianas desde la E.626, el acoplamiento reostático se lograba mediante un controlador (una palanca montada sobre un soporte curvo con muescas, comúnmente llamado maniglione y roncola en italiano, respectivamente) con varias muescas, cada una de las cuales representaba una parte del reóstato, más cuatro muescas intermedias especiales (una para cada combinación) para los extremos de la combinación.

El conductor fue derivando gradualmente el reóstato girando la palanca en sentido antihorario, prestando atención a no exceder la corriente máxima permitida (en ese caso, se abre el relé de corriente máxima y, por consiguiente, el interruptor principal - IR, Interruttore Rapido -), hasta llegar a las muescas de la combinación final, lo que significa que el reóstato está completamente derivado para esa combinación; en este punto, podía pasar a la siguiente combinación o insertar las derivaciones de debilitamiento de campo para aumentar aún más la corriente del motor. Había 31, 11, 9 y 8 muescas en la roncola , cada una representando una porción del reóstato en las combinaciones respectivas.

En la década de 1960, las locomotoras E.646 se modernizaron con los cables estándar de 78 hilos, sistemas de extinción de incendios y sistemas automáticos de maniobras reostáticas ( Avviatore Automatico ) para permitir el control remoto por parte de los vagones conductores en los servicios de pasajeros de cercanías con sistema de tracción y empuje.

La presión de aire era suministrada por dos compresores de 1000 litros (260 galones estadounidenses ) que llenaban los depósitos principales utilizados por el sistema de frenado y otros componentes (bocina, silbato, contactores, etc.).

Los principales servicios auxiliares también incluían los ventiladores de refrigeración del motor de 3000 V, que también se utilizaban como generadores para crear el voltaje utilizado para recargar las baterías de CC de 24 V que alimentaban los dispositivos de bajo voltaje (luces, relés, electroválvulas, etc.).

Algunas unidades también estaban equipadas con convertidores estáticos para alimentar los servicios auxiliares y recargar las baterías.

Como todas las locomotoras italianas no electrónicas, las E.646 eran técnicamente sencillas; el personal de conducción a menudo podía solucionar fácilmente los problemas y poner la locomotora en marcha el tiempo suficiente para finalizar el servicio o, al menos, liberar las vías.

E.645s modificados

Para fines de prueba, las unidades E.645.016 y 017 se construyeron con una relación de transmisión aún más corta (20/69) que permitía una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph) . Estas unidades estaban destinadas a ser utilizadas para arrastrar trenes pesados en vías empinadas. Esta modificación no se aplicó a otras E645; sin embargo, las unidades 016 y 017 permanecieron en servicio regular con su relación de transmisión durante muchos años. La unidad 016 fue desguazada prematuramente, después de verse involucrada en el accidente de Murazze di Vado (ver más abajo) en 1978, mientras que la unidad 017 volvió a la relación habitual de 21/68 en la primera mitad de la década de 1990; sin embargo, conservó la roncola más corta con considerablemente menos muescas que las habituales E.645/6.

accidentes

El 15 de abril de 1978, un accidente involucró a las unidades E.645.016 y E.636.282 en Murazze di Vado (en la provincia de Bolonia ). El tren, remolcado por las dos locomotoras, descarriló debido a los daños en la vía causados por un deslizamiento de tierra y quedó suspendido sobre una pendiente. Cuando ya había llegado el primer equipo de rescate, ambas locomotoras fueron embestidas por un automotor ALe 601 del servicio expreso Freccia della Laguna ; los vagones del automotor cayeron a la pendiente, mientras que las locomotoras quedaron apiladas una encima de la otra, volcadas de lado. El accidente causó 32 muertos y 120 heridos. El equipo de fútbol de Verona viajaba en el tren Freccia della Laguna . Salieron ilesos porque en el momento del accidente estaban almorzando en el vagón restaurante. Tras el accidente, la E.645.016 fue desguazada.

En la estación Florence Firenze Castello , el 23 de marzo de 1998, la unidad E.646.009 fue embestida por el tren eléctrico ETR 480-34 , que circulaba entre Roma y Bérgamo y que no se detuvo ante una señal de peligro ( SPAD ). El accidente causó un muerto y 39 heridos. Posteriormente, la unidad E.646 fue retirada del servicio.