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Articulo de referencia

Grupo 5 (automovilismo)

El Grupo 5 fue una clasificación de automovilismo de la FIA que se aplicó a cuatro categorías distintas entre 1966 y 1982. Inicialmente, el reglamento del Grupo 5 definía una ca...

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El Grupo 5 fue una clasificación de automovilismo de la FIA que se aplicó a cuatro categorías distintas entre 1966 y 1982. Inicialmente, el reglamento del Grupo 5 definía una categoría de Turismos Especiales y, entre 1970 y 1971, la clasificación se aplicó a Automóviles Deportivos de producción limitada, restringidos a una cilindrada de 5 litros. La categoría de Automóviles Deportivos del Grupo 5 se redefinió en 1972 para excluir el requisito de producción mínima y limitar la cilindrada a 3 litros. Entre 1976 y 1982, el Grupo 5 fue para Automóviles de Producción Especial, una fórmula de silueta más flexible basada en vehículos de producción homologados.

Grupo 5 de primera generación: "Automóviles de turismo especiales" (1966 a 1969)

En 1966, la FIA introdujo varias categorías de carreras nuevas, incluyendo una para turismos altamente modificados, conocida oficialmente como Grupo 5 de Turismos Especiales. El reglamento permitía modificaciones de vehículos más allá de las permitidas en las categorías de turismos del Grupo 1 y Grupo 2. [ 1 ] El reglamento del Grupo 5 se adoptó para el Campeonato Británico de Turismos a partir de 1966 [ 1 ] y para el Campeonato Europeo de Turismos a partir de 1968. [ 2 ] La categoría de Turismos Especiales se descontinuó después de la temporada de 1969.

Grupo 5 de segunda generación: "Automóviles deportivos" (1970 a 1971)

Porsche 917 del Grupo 5 compitiendo en el Campeonato Internacional de Marcas de 1970.

Para la temporada de 1970, la FIA aplicó la clasificación del Grupo 5 a la categoría de autos deportivos, que anteriormente se conocía como Grupo 4. El requisito mínimo de producción se mantuvo en 25 y la cilindrada máxima en 5 litros, como en el Grupo 4 anterior. Los autos deportivos del Grupo 5 compitieron en el Campeonato Internacional de Marcas de la FIA en 1970 y 1971, junto con los autos deportivos prototipo del Grupo 6 de 3 litros .

Durante 1970, la FIA decidió reemplazar la categoría existente de autos deportivos del Grupo 5 cuando las reglas expiraron al final de la temporada de 1971, por lo que los grandes 917 y 512 tendrían que ser retirados al final de ese año. Sorprendentemente, Ferrari, que a finales de 1970 había actualizado el 512S a la especificación 512M similar a la del 917K, decidió abandonar cualquier esfuerzo oficial con el 512 en el Campeonato Internacional de Marcas de 1971 para preparar un Ferrari 312PB de 3 litros para la nueva reglamentación de la temporada de 1972. Pero muchos 512 todavía fueron utilizados por equipos privados, la mayoría de ellos convertidos a la especificación M. Como resultado del cambio de reglas, la popularidad de las carreras de autos deportivos se resintió y no se recuperó hasta la década siguiente, con la llegada del Grupo C , que incidentalmente fue expulsado de la competición en favor de la fórmula de motores atmosféricos de 3.5 , lo que recordó eventos diecinueve años antes.

Antecedentes de la categoría de coches deportivos de 5 litros

En un esfuerzo por reducir las velocidades generadas en las 24 Horas de Le Mans de 1967 y otros circuitos rápidos de la época por los prototipos del Grupo 6 de cilindrada ilimitada, como los Ford de 7 litros, y para atraer a los fabricantes de motores de Fórmula Uno de 3 litros a las carreras de resistencia, la Comisión Deportiva Internacional (entonces el brazo de competición independiente de la FIA ) anunció que el nuevo Campeonato Internacional de Marcas se disputaría con prototipos deportivos del Grupo 6 limitados a 3 litros de cilindrada durante los cuatro años comprendidos entre 1968 y 1971.

Consciente de que pocos fabricantes estaban dispuestos a aceptar el reto de inmediato, la CSI también permitió la participación de deportivos del Grupo 4 de 5 litros fabricados en cantidades de al menos 50 unidades. Esto iba dirigido a coches ya existentes, como el veterano Ford GT40 Mk.I de 1965 (al que se le concedió permiso para realizar modificaciones) y el ligeramente más moderno cupé Lola T70 .

En abril de 1968, la CSI anunció que, dado que aún había muy pocas inscripciones en la categoría de prototipos del Grupo 6 de 3 litros, la cifra mínima de producción para competir en la categoría Sport del Grupo 4 del Campeonato Internacional de Marcas se reduciría de 50 a 25 a partir de 1969 hasta el fin previsto del reglamento en 1971. Esto se debía principalmente a la necesidad de homologar en el Grupo 4 coches como el Ferrari 250 LM y el Lola T70 , que no se habían fabricado en cantidades suficientes para cumplir los requisitos (a menos que, en el caso del Lola T70, también se tuvieran en cuenta los coches abiertos de la Can-Am).

A partir de julio de 1968, aún en secreto, Porsche realizó un esfuerzo sorprendente y muy costoso para aprovechar esta regla. Dado que de todos modos reconstruían los autos de carreras con chasis nuevos cada una o dos carreras, decidieron concebir, diseñar y construir 25 versiones de un auto completamente nuevo para la categoría Sport con un objetivo fundamental: lograr su primera victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans . En solo diez meses se desarrolló el Porsche 917 , basado en el Porsche 908 , con tecnología notable: el primer motor de 12 cilindros de Porsche y muchos componentes hechos de titanio, magnesio y aleaciones exóticas que se habían desarrollado para autos de carreras ligeros de montaña. Otras formas de reducir el peso fueron bastante simples, como una palanca de cambios hecha de madera de balsa .

Cuando los inspectores de la CSI visitaron Porsche por primera vez, solo tres coches estaban terminados, mientras que 18 estaban en proceso de ensamblaje y había siete juegos de piezas adicionales. Porsche argumentó que, si ensamblaban los coches, tendrían que desmontarlos de nuevo para prepararlos para la competición. Los inspectores rechazaron la homologación y solicitaron ver 25 coches ensamblados y en funcionamiento.

El 20 de abril, Ferdinand Piëch mostró a los inspectores del CSI 25 Porsche 917 estacionados frente a la fábrica. Piëch incluso ofreció la oportunidad de conducir uno de los coches, oferta que fue rechazada.

En junio de 1969, Enzo Ferrari vendió la mitad de su stock a FIAT y utilizó parte de ese dinero para replicar lo que Porsche había hecho seis meses antes con el 917: fabricar 25 coches con motor V12 de 5 litros para competir contra ellos. Con el apoyo financiero de Fiat, se realizó esta arriesgada inversión, y los coches sobrantes se venderían a clientes del sector de las carreras para la temporada de 1970. En nueve meses, Ferrari fabricó suficientes Ferrari 512S para obtener la homologación.

En Ferrari, los coches no solo eran los de fábrica, preparados por SpA SEFAC. También había coches privados de Scuderia Filipinetti , NART , Écurie Francorchamps , Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team y Escuderia Montjuich , que no recibieron el mismo apoyo de la fábrica. Se les consideraba meros participantes, nunca como candidatos a la victoria. En Porsche, en cambio, JWA Gulf y KG Salzburg, que fueron reemplazados por Martini Racing para la siguiente temporada, recibieron todo el apoyo directo de la fábrica, y los equipos privados como AAW Shell Racing y David Piper Racing recibieron un apoyo mucho mejor que los clientes de Ferrari.

En mayo de 1969, tras los accidentes en la F1, la FIA limitó el uso de alerones ajustables. Esta prohibición también afectó al 917. Su problema de inestabilidad se resolvió a finales de 1969 con una escotilla trasera modificada, que se denominó 917K (Kurzheck). Existía una versión de cola larga conocida como 917L (Langheck). Hacia el final de la temporada de 1970, Ferrari participó en algunas carreras con una nueva versión del 512S, el 512M (Modificata), que tenía una carrocería modificada similar a la del 917K.

Tercera generación del Grupo 5: "Automóviles deportivos" (1972 a 1975)

Ferrari 312PB del Grupo 5 compitiendo en el Campeonato Mundial de Constructores de 1972.

En 1972, la FIA aplicó la clasificación del Grupo 5 a lo que anteriormente se conocía como la categoría de Prototipos Deportivos del Grupo 6. Estos coches, ahora oficialmente denominados Deportivos del Grupo 5, tenían una cilindrada máxima de 3 litros y serían los principales competidores en las pruebas puntuables para el recién renombrado Campeonato Mundial de Marcas de la FIA , que se celebraría entre 1972 y 1975. A diferencia del antiguo Grupo 5, no existía un requisito de producción mínima.

Grupo 5 de cuarta generación: "Automóviles de producción especial" (1976 a 1982)

Un Lancia Beta Montecarlo compitiendo en el Campeonato Mundial de Constructores de 1980 en la categoría Grupo 5.

Para la temporada de 1976, la FIA introdujo una nueva categoría, el Grupo 5, denominada "Coche de Producción Especial", que permitía modificaciones extensas a vehículos de producción homologados en los Grupos 1 a 4 de la FIA. Estos coches compitieron en el Campeonato Mundial de Marcas desde 1976 hasta 1980 y, posteriormente, en el Campeonato Mundial de Resistencia en 1981 y 1982. El Campeonato Alemán de Automovilismo (Deutsche Rennsport Meisterschaft) también utilizó esta normativa desde 1977 hasta 1981. Los únicos eventos fuera de circuito que utilizaron coches del Grupo 5 fueron el Rally Giro d'Italia automobilistico .

Las reglas restringían el ancho del automóvil, por lo que los autos se construían con anchos de carrocería estándar pero con extensiones de guardabarros anchas. La regulación exigía que solo el capó, el techo, las puertas y el panel lateral se dejaran sin modificar. [ 3 ] Sin embargo, las reglas no mencionaban la altura de los faros, por lo que cuando Porsche originalmente iba a inscribir el 935 con el faro de producción, leyeron las reglas y descubrieron la laguna, por lo que compitieron con el 935 con el característico morro plano. La categoría también se asociaba principalmente con los anchos pasos de rueda cuadrados y el estilo de carrocería extravagante.

Esta categoría fue suprimida después de 1982 en favor del reglamento del Grupo B , pero continuó compitiendo en la JSPC , la categoría IMSA GTX y otros campeonatos nacionales de carreras de coches deportivos durante algunos años más.

Lista de coches del Grupo 5

Series de carreras que incluían coches del Grupo 5 de la FIA.

1.ª generación

Segunda generación

3.ª generación

Cuarta generación

Grupos 1-9

Referencias

  1. 1 2 M.L. Twite, Los coches de carreras del mundo, 1971, página 173
  2. ↑ ETCC 1968-1969  : El Grupo 5 Años Archivado el 7 de marzo de 2011 en Wayback Machine Obtenido de "Historia de las carreras de turismos" el 12 de enero de 2009
  3. ↑ "GRANDES AUTOS DE CARRERAS  : Toyota Celica LB Turbo Gr5 Página 1 de 2" . Archivado del original el 15 de julio de 2011. Consultado el 19 de septiembre de 2010 .
  4. 1 2 "Regulaciones - Apéndice del período J | Base de datos histórica de la FIA" . historicdb.fia.com . Consultado el 19 de mayo de 2022 .
  5. 1 2 "APÉNDICE K DEL CÓDIGO DEPORTIVO INTERNACIONAL" (PDF) .
  • Reglamento de la FIA para coches de producción especial del Grupo 5 de 1976. Consultado en www.fia.com el 27 de enero de 2008.
  • Información del Grupo 5 Stratos
  • Información sobre el Ford Capri Turbo de Zakspeed
  • Información de QV500.com sobre M1 Gr.5