General Dynamics F-111C

En junio de 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió un requisito para un reemplazo del F-105 Thunderchief . ^{[ 6 ]} La Armada de los Estados Unidos inició un programa para desarrollar un nuevo caza de defensa aérea para su uso en sus grandes portaaviones. ^{[ 6 ]} El 14  de febrero  de 1961, el recién nombrado Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara, ordenó formalmente que los servicios estudiaran el desarrollo de una sola aeronave que satisficiera ambos requisitos. ^{[ 7 ]} Los requisitos del Caza Táctico Experimental (TFX) se basaron en gran medida en las necesidades de la Fuerza Aérea. ^{[ 7 ] [ 8 ]} En octubre de 1961 se proporcionó una solicitud de propuestas  (RFP) para el TFX a la industria. Después de cuatro rondas de propuestas, General Dynamics (GD) fue seleccionada sobre Boeing ; GD firmó el contrato del TFX en diciembre de 1962. ^{[ 9 ]}

Las variantes F-111A de la USAF y F-111B de la Armada utilizaban los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofán TF30-P-1. Contaban con asientos de tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape , como lo exigía la Armada. Debido a un conflicto entre la Fuerza Aérea y la Armada sobre qué requisitos tenían prioridad, McNamara intervino en 1961, declarando que los deseos de la Fuerza Aérea prevalecerían sobre las sugerencias de la Armada. ^{[ 6 ]} La variante F-111A realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1964 desde la Base Aérea Carswell, Texas. ^{[ 10 ]} Le siguió el F-111B, que realizó su primer vuelo el 18 de mayo de 1965. ^{[ 11 ]}

A medida que continuaba el desarrollo del F-111, surgieron problemas de pérdida en ciertas partes del régimen de vuelo; estos se abordaron modificando la entrada del motor en 1965-66, culminando con los diseños "Triple Plow I" y "Triple Plow II". ^{[ 12 ]} El F-111B fue cancelado por la Armada en 1968 debido a deficiencias de peso y rendimiento. ^{[ 13 ]} Los modelos mejorados F-111E, F-111D y F-111F fueron posteriormente desarrollados para la USAF. El bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111 también fueron desarrollados posteriormente para la USAF. ^{[ 14 ]} La producción finalizó en 1976, ^{[ 15 ]} con un total de 563 F-111 de todas las variantes construidos, ^{[ 16 ]} muy por debajo de la predicción de 1500. ^{[ 17 ]}

El gobierno de Menzies discutió públicamente por primera vez la necesidad de reemplazar el English Electric Canberra en 1954, solo un año después de que la RAAF comenzara a recibir el bombardero. ^{[ 18 ]} El Canberra, que no era supersónico, carecía de radar y contramedidas electrónicas , desventajas basadas en la experiencia de la Guerra de Corea . La RAAF creía que necesitaba un nuevo bombardero estratégico para cumplir con las obligaciones de la nación con la Reserva Estratégica de la Commonwealth en Malasia , ANZUS y SEATO . El Requisito 36 del Estado Mayor Aéreo de ese año exigía un avión de ataque para todo tiempo para 1959, capaz de lanzar una variedad de bombas y misiles. Un estudio recomendó uno de los bombarderos V británicos , pero el Ministro de Defensa Frederick Shedden decidió en 1956 que, a 1 millón de libras  esterlinas cada uno, eran demasiado caros. ^{[ 19 ]}

El mariscal del aire Valston Hancock , jefe del Estado Mayor del Aire , declaró en abril de 1960 que Australia necesitaba un reemplazo para el Canberra. ^{[ 20 ]} Aunque a mediados de 1962 el gobierno de Menzies decidió nuevamente no reemplazar el Canberra, las declaraciones cada vez más agresivas de Indonesia con respecto a Malasia pronto hicieron que Australia reevaluara la decisión. ^{[ 21 ]} El Sydney Morning Herald informó en octubre de 1962 que los bombarderos soviéticos Tupolev Tu-16 de la Fuerza Aérea de Indonesia podían llegar a Sídney o a cualquier otra ciudad australiana con una carga de bombas ligera, mientras que los Canberra no podían volar en cualquier clima y tenían un alcance de 900 millas (1400 km) , insuficiente para llegar a Yakarta . ^{[ 20 ]} El Partido Laborista de la oposición , liderado por Arthur Calwell , utilizó el informe para criticar a Menzies. El gobierno negó que el Tu-16 pudiera llegar a Sídney, ^{[ 22 ]} pero el Ministro del Aire, Frederick Osborne, reconoció que los Canberra eran "el eslabón más débil de nuestro arsenal en este momento". Sin embargo, afirmó que los bombarderos extranjeros disponibles no eran adecuados para la RAAF. El Boeing B-52 Stratofortress estadounidense y el Convair B-58 Hustler , por ejemplo, eran demasiado grandes para las pistas australianas existentes. Osborne dijo que pronto estarían disponibles aeronaves más adecuadas, como el BAC TSR-2 británico y el TFX estadounidense (posteriormente el F-111). ^{[ 20 ]} 

En mayo de 1963, Menzies anunció un aumento de 200 millones de libras australianas  en el gasto de defensa durante los próximos cinco años y propuso enviar un equipo liderado por Hancock al extranjero para evaluar los reemplazos del Canberra. ^{[ 22 ]} Los primeros candidatos fueron el Dassault Mirage IV francés , el TSR-2 y el North American A-5 Vigilante , el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el TFX estadounidenses. ^{[ 17 ] [ 23 ]} De junio a agosto, el equipo de Hancock visitó Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos para evaluar a los competidores y determinó que el TFX sería el avión más adecuado para el papel. ^{[ 24 ]} El Mirage IV tenía un alcance insuficiente y el precio de 108 millones de libras australianas era demasiado caro. El F-4 y el A-5 estaban disponibles de inmediato, pero el F-4, menos costoso, necesitaría reabastecimiento de combustible en vuelo para llegar a Indonesia desde Australia. El TSR-2 llevaba retraso y superaba el presupuesto, era el más caro con un coste de 122 millones de libras australianas por 24 aviones, y el apoyo del gobierno británico al programa era incierto. Si bien el TFX también fue controvertido en Estados Unidos, sus especificaciones de rendimiento prometidas y su coste por avión eran superiores a los del TSR-2. Sin embargo, como no esperaba que el TFX estuviera disponible antes de 1970, Hancock recomendó la compra de 36 aviones A-5 por 88 millones de libras australianas para contrarrestar la amenaza inminente que percibía de Indonesia. ^{[ 20 ] [ 25 ]}

El gobierno de Menzies se mostró reacio a elegir como reemplazo provisional el A-5 o el F-4, que no podrían desplegarse hasta 1966 y costarían entre 120 y 180 millones de dólares australianos . ^{[ N 2 ]} Esperar el TSR-2 o el TFX en 1969 o 1970 parecía representar un gran riesgo, ^{[ 20 ]} pero al considerar las conclusiones de Hancock en septiembre de 1963, quería poder ofrecer una respuesta sustancial a las críticas del Partido Laborista a su estrategia de defensa. ^{[ 26 ]} Los gobiernos británico y estadounidense compitieron en nombre de los bombarderos no construidos de sus naciones, ya que ambos creían que las ventas de exportación aumentarían el apoyo interno a la aeronave. El gobierno de Menzies consideró inaceptable la promesa británica de desplegar un escuadrón de bombarderos V en Australia para la defensa provisional hasta que el TSR-2 estuviera listo, tanto por razones técnicas como políticas. Más allá de su costo, la Real Fuerza Aérea no había encargado el TSR-2; El jefe del Estado Mayor de la Defensa, Lord Louis Mountbatten , quien se oponía a ello, aconsejó a los australianos que no compraran el avión y la RAAF temía ser el único cliente. ^{[ 20 ] [ 27 ]}

El gobierno determinó que no necesitaba proceder con un reemplazo inmediato para el Canberra y prefirió la elección original de Hancock del TFX como solución a largo plazo, lo que llevó al anuncio del gobierno de Menzies el 24 de octubre de que estaba ordenando 24 F-111 ^{[ 28 ]} por US$125 millones, suficientes para dos escuadrones. ^{[ 29 ]} El anuncio se produjo durante la campaña para las elecciones generales de 1963. El Partido Laborista de Calwell había reiterado el 22 de octubre su promesa previa a la campaña de que reemplazaría los Canberra tan pronto como formara gobierno. El anuncio del gobierno, y la consiguiente mejora de sus posibilidades frente al Partido Laborista, probablemente también benefició a los Estados Unidos; la compra ayudó a refutar a los críticos estadounidenses del TFX, ^{[ 20 ]} y la administración Kennedy prefirió las políticas de defensa de Menzies a las de la oposición. ^{[ 30 ]} El contrato se firmó al año siguiente a través del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. ^{[ 31 ]} La cancelación del TSR-2 por parte del gobierno británico en abril de 1965 demostró que la decisión de Australia de no encargarlo era correcta. ^{[ 32 ]}

Estados Unidos ofreció dos escuadrones de Boeing B-47 Stratojet en arrendamiento gratuito a la espera de la entrega del F-111; Australia rechazó la oferta en junio de 1964 ^{[ 33 ]} —a pesar de que el avión había sido exhibido en todo el país justo antes de las elecciones de 1963 como reemplazo provisional del Canberra, probablemente otra señal de la preferencia estadounidense por Menzies— ^{[ 34 ]} porque el B-47 no ofrecía mejoras significativas con respecto al Canberra y, al igual que los bombarderos V, requeriría pistas más largas. ^{[ 20 ]}

El proceso de diseño y construcción del F-111, sumamente complejo y ambicioso, obligó al gobierno australiano a adoptar rápidamente sofisticados métodos estadounidenses de adquisición y gestión de proyectos. Si bien Australia inicialmente planeaba comprar el diseño estadounidense F-111A, los oficiales de enlace de la RAAF solicitaron modificaciones específicas para el país, como una radio de largo alcance. Los Laboratorios de Investigación Aeronáutica de Melbourne participaron en el rediseño de la toma de aire y aportaron su experiencia en fatiga del metal. Un piloto de pruebas australiano evaluó las alas más largas de la versión australiana y su rendimiento en condiciones tropicales. Las diferencias con el F-111A hicieron que se le designara como F-111C en 1966. ^{[ 35 ]}

El primer F-111C se entregó oficialmente en 1968, ^{[ 36 ]} lo que finalmente le dio a Australia un avión que podía volar a Yakarta, lanzar bombas y regresar sin repostar. (La RAAF solo adquirió repostaje aire-aire para el F/A-18, posiblemente para evitar causar problemas con otros países asiáticos al aumentar el ya gran alcance del F-111C). El entrenamiento comenzó en 1967, y el personal de la RAAF vio por primera vez el radar de seguimiento de terreno y otros equipos sofisticados. ^{[ 37 ]} Sin embargo, los retrasos en el desarrollo y los problemas estructurales retrasaron la aceptación de los aviones por parte de la RAAF hasta 1973. ^{[ 36 ]} Estos problemas estaban relacionados principalmente con los puntos de fijación de las alas y el rediseño de las tomas de aire del motor del F-111. La finalización de los requisitos contractuales a satisfacción de Australia también tomó tiempo, ^{[ 38 ]} lo que dañó la moral de los cientos de miembros del personal de la RAAF entrenados que tenían poco que hacer. ^{[ 39 ]} Los costos del programa, durante 1963–1967, crecieron a un ritmo alarmante; las estimaciones de la USAF al inicio del programa se situaban en US$124,5 millones, pero en abril de 1967 habían aumentado a US$237,75 millones. ^{[ 40 ]} Si bien el precio inicial de US$5,21 millones por aeronave se limitó a US$5,95 millones, los costos de I+D, mano de obra y otros no lo fueron. ^{[ 41 ]} El aumento del precio, tres pérdidas inexplicables de F-111A de la USAF en Vietnam durante su primer mes de despliegue y las cancelaciones de pedidos de la Armada británica y estadounidense causaron más controversia en Australia durante 1968. ^{[ 42 ]} Sin embargo, en 1973, cuando el F-111A había acumulado 250.000 horas de vuelo, tenía el mejor historial de seguridad entre las aeronaves contemporáneas, lo que presagió el excelente historial del F-111C. ^{[ 43 ]}

Cuatro aeronaves fueron modificadas a la configuración de reconocimiento RF-111C durante 1979-80, conservando su capacidad de ataque. El RF-111C llevaba un paquete de reconocimiento con cuatro cámaras y una unidad de escáner de línea infrarroja. ^{[ 44 ]} Cuatro F-111A de la USAF fueron reacondicionados al estándar F-111C y entregados a Australia como reemplazos por desgaste en 1982. ^{[ 45 ]} Estos F-111C fueron equipados para llevar pods Pave Tack FLIR/láser a mediados de la década de 1980. Se sometieron a un extenso Programa de Actualización de Aviónica hasta 1998. ^{[ 45 ]} Bajo este programa, el F-111C fue actualizado a aviónica digital. Esto incluía computadoras de misión gemelas, bus de datos digital moderno, sistema digital de gestión de armas, nuevo radar de seguimiento de terreno AN/APQ-171, nuevo radar de ataque AN/APQ-169 y sistema de navegación inercial (INS) de giroscopio láser de anillo doble . ^{[ 46 ]}

A finales de 2001, se descubrieron problemas de fatiga en las alas de uno de los F-111C de la flota. Como resultado, en mayo de 2002 se decidió reemplazar las alas con repuestos procedentes de F-111F de la USAF almacenados en el Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARC). Las alas de corta envergadura se sometieron a una renovación en Australia, que incluyó la extensión de la envergadura, lo que en la práctica las hizo iguales a las de los modelos F-111C y F-111G. ^{[ 47 ]} Tras el Programa de Actualización de Aviónica, los F-111 australianos recibieron mejoras en el sistema de armas y otras actualizaciones. ^{[ 48 ]}

El gobierno australiano ordenó 24 aviones F-111C para reemplazar a los Canberra de la RAAF en el rol de bombardeo y ataque táctico. ^{[ 57 ]} Si bien el primer avión fue entregado oficialmente el 4 de septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio del F-111C. ^{[ 1 ]} Veinticuatro F-4 Phantom II de la USAF fueron arrendados como medida provisional. ^{[ 36 ]} Los Phantom fueron entregados en septiembre y octubre de 1970 al Ala No. 82 en la Base Amberley de la RAAF , Queensland. Durante sus siguientes tres años en servicio en la RAAF , se perdió un F-4. Para junio de 1973, los 23 Phantom restantes fueron devueltos a los EE. UU. ^{[ 58 ]} Al igual que el F-111, el F-4 era un avión supersónico biplaza, multirrol. Mucho más sofisticado que el Canberra, capaz de roles de ataque aire-aire y aire-tierra; tenía navegación inercial, un cañón y radar. La experiencia con el F-4 probablemente contribuyó al éxito de la RAAF con el F-111. La RAAF propuso conservar el F-4 y usarlo junto con el F-111, pero el gobierno decidió que el costo era demasiado elevado. ^{[ 59 ]}

El F-111C entró en servicio australiano después de que se resolvieron los problemas técnicos, y el primer F-111C fue aceptado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis el 15 de marzo de 1973. ^{[ 60 ]} El 31 de marzo, la RAAF Washington Flying Unit se formó en la Base de la Fuerza Aérea McClellan en California con la misión de transportar los primeros 12 F-111C a Australia. ^{[ 61 ]} Esta unidad fue comandada por el Capitán de Grupo John Newham , quien más tarde se desempeñó como Jefe del Estado Mayor del Aire entre 1985 y 1988. Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a Amberley el 1 de julio de 1973, y tres grupos subsiguientes de seis F-111 llegaron el 27 de julio, el 28 de septiembre y el 4 de diciembre. ^{[ 60 ]} Los F-111C fueron asignados al Escuadrón N.° 1 y al Escuadrón N.° 6 , bajo el control del Ala N.° 82. El Escuadrón N.º 1 era el escuadrón de ataque de la RAAF y mantenía una fuerza nominal de 12 F-111. El Escuadrón N.º 6 servía principalmente como unidad de conversión operativa del F-111 , aunque también operaba el avión RF-111 en ocasiones y podía desempeñar el rol de ataque si era necesario. ^{[ 62 ]} Una vez en servicio en la RAAF, todo el mantenimiento del F-111 se realizaba en Amberley. De 1973 a 2001, el Escuadrón N.º 482 realizaba el mantenimiento intermedio de la aeronave, mientras que el mantenimiento pesado era responsabilidad del Depósito de Aeronaves N.º 3. El Escuadrón N.º 482 también operaba el simulador de vuelo del F-111 de la RAAF. ^{[ 62 ]} A partir de 2001, Boeing Australia realizó todo el mantenimiento del F-111 bajo un contrato con el gobierno australiano. ^{[ 63 ]}

Tras entrar en servicio, el F-111 demostró ser un gran éxito. Aunque nunca entró en combate, el F-111C fue el avión de combate más rápido y de mayor alcance del sudeste asiático. ^{[ 64 ]} El historiador de aviación Alan Stephens escribió que fueron "el sistema de armas preeminente en la región de Asia-Pacífico" durante todo su servicio y proporcionaron a Australia "una capacidad de ataque genuina e independiente". ^{[ 65 ]} Stewart Wilson, en su libro Lincoln, Canberra and F-111 in Australian Service , describió el F-111C como "un éxito rotundo..., que proporcionó a Australia una potente capacidad de ataque en un avión que, un cuarto de siglo después de su primer vuelo, sigue siendo insuperable". ^{[ 66 ]} El exministro de Defensa indonesio Benny Murdani le dijo a su homólogo Kim Beazley que cuando otros se enfadaban con Australia durante las reuniones del gabinete , Murdani les decía: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede lanzar una bomba a través de esa ventana hasta la mesa que tenemos delante?". ^{[ 67 ]}

A finales de 1990 y principios de 1991, el gobierno australiano consideró el despliegue de F-111C para ampliar la contribución australiana a la Guerra del Golfo de 1991 , que consistía principalmente en un grupo de trabajo de la Marina Real Australiana . La opción preferida del Departamento de Defensa y del Departamento de Asuntos Exteriores y Comercio (DFAT), en caso de que el gobierno decidiera ampliar el compromiso de Australia, era desplegar al menos dos RF-111, aunque estos aviones necesitarían modernizar su equipo de guerra electrónica para operar en esta zona de guerra. Debido al reducido tamaño de la flota de RF-111, la pérdida de cualquiera de estos aviones en combate habría supuesto un duro golpe para la capacidad de reconocimiento de Australia. La segunda opción preferida en el asesoramiento presentado al gobierno era desplegar un escuadrón de entre cuatro y ocho F-111C, aunque el Departamento de Defensa no lo apoyó. Finalmente, el gobierno decidió no ampliar la fuerza australiana. ^{[ 68 ]} Como resultado, la contribución de los F-111C a la guerra se limitó a realizar ejercicios intensivos con los buques de la Armada mientras navegaban por aguas australianas en ruta hacia el Golfo Pérsico. ^{[ 69 ]}

La intervención de INTERFET, liderada por Australia, en Timor Oriental en septiembre de 1999 marcó el punto más cercano al combate que los F-111 australianos habían alcanzado. Los F-111 de los escuadrones n.° 1 y n.° 6 fueron desplegados en la base Tindal de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) , en el Territorio del Norte, el 28 de agosto para apoyar a las fuerzas internacionales, y permanecieron allí hasta el 17 de diciembre de 1999. Este fue un esfuerzo máximo para el Ala n.° 82, y hasta 10 F-111C estuvieron disponibles en Tindal; el compromiso del Escuadrón n.° 1 alcanzó un máximo de seis aeronaves y alrededor de 100 efectivos. El Escuadrón n.° 75 también mantuvo 12 F/A-18 en su base de Tindal para apoyar a INTERFET en caso necesario. Desde el 20 de septiembre, cuando INTERFET comenzó a llegar a Timor Oriental, los F-111 se mantuvieron en un alto nivel de preparación para realizar vuelos de reconocimiento o ataques aéreos si la situación se deterioraba. Para esta última función, se mantuvieron disponibles en todo momento dos F-111 armados con bombas rellenas de hormigón equipadas con sistemas de guiado de precisión. Sin embargo, INTERFET no encontró una resistencia significativa, y las operaciones de los F-111 se limitaron a misiones de reconocimiento realizadas por RF-111C a partir del 5 de noviembre. Cada una de estas salidas se realizó tras obtener la aprobación del gobierno indonesio y normalmente se centraba en puentes e instalaciones de comunicaciones. El último vuelo de un RF-111C sobre Timor Oriental tuvo lugar el 9 de diciembre. ^{[ 70 ]} Los ejercicios militares contemplaban que los F-111 lograran un éxito total si fuera necesario un ataque contra el cuartel general militar indonesio cerca de la capital. ^{[ 71 ]}

La flota de F-111 de la Real Fuerza Aérea Australiana fue, en ocasiones, controvertida. La larga demora en la entrega de la aeronave fue un importante problema político a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970. Esto ocurrió casi al mismo tiempo que los enormes retrasos y sobrecostos de la Ópera de Sídney acaparaban los titulares, lo que llevó a algunos comentaristas a apodar al F-111 la "Ópera Voladora". ^{[ 72 ]} En 1983, el gobierno de Hawke encargó a un RF-111 que tomara fotografías de vigilancia del proyecto de la presa Franklin en Tasmania . El uso de una aeronave de la RAAF para "espiar" en su propio territorio hizo que el ministro responsable, el senador Gareth Evans , se ganara el apodo de " Biggles " (en referencia al famoso piloto héroe de varios libros del capitán W. E. Johns ). ^{[ 73 ] [ N 3 ]} Otro aspecto del F-111 que generó críticas fueron las precarias condiciones laborales del personal de tierra del F-111 encargado del sellado y dessellado de los tanques de combustible, lo que derivó en una demanda colectiva y en el pago por parte del gobierno australiano de más de 20 millones de dólares australianos en concepto de indemnización. Los problemas de salud derivados de la exposición a sustancias químicas incluyeron daños cerebrales permanentes en varios miembros del personal de tierra antes de que se mejoraran las condiciones. ^{[ 75 ]}

Se entregaron a Australia varios aviones de la USAF (Fuerza Aérea de los Estados Unidos) como reemplazos por desgaste y para ampliar la flota. Cuatro aviones modificados al estándar F-111C se entregaron en 1982. El gobierno compró 15 F-111G para complementar sus F-111C ^{[ 76 ]} en 1992 y se entregaron en 1994. Se reservaron F-111 adicionales de la USAF almacenados como fuente de repuestos.

Siete de los 28 F-111C y uno de los 15 F-111G fueron destruidos en accidentes durante su servicio en la RAAF. Estos accidentes cobraron la vida de 10 tripulantes. Los accidentes ocurrieron entre 1977 y 1999. ^{[ 77 ]}

El depósito de combustible del F-111 estaba ubicado justo entre sus motores turbofán, por lo que activar los postquemadores durante el depósito provocaba una ignición a cinco pies detrás del avión. Aunque la USAF lo desaconsejaba encarecidamente, los F-111C de la RAAF realizaban con frecuencia estas maniobras de "Descarga y Quema" (también conocidas como "Zippo" y "Antorcha") a partir de Maple Flag en la década de 1980. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

En 2000, dos mujeres se graduaron del curso de conversión del Escuadrón N.° 6, convirtiéndose en las primeras mujeres navegantes de F-111. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

A mediados de 2006, un F-111 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) fue seleccionado para hundir el buque norcoreano Pong Su, que había participado en uno de los mayores alijos de drogas registrados en la historia de Australia. El buque se encontraba en Snails Bay, frente a Birchgrove , mientras el gobierno deliberaba sobre su destino, y en marzo de 2006 se decidió que sería hundido mediante un ataque aéreo. El Pong Su fue hundido el 23 de marzo de 2006 por dos bombas guiadas por láser GBU-10 Paveway II . ^{[ 82 ]}

Debido a que los componentes del fuselaje del F-111 contenían amianto, los aviones restantes fueron enterrados. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]} Seis fueron preservados para su exhibición en un museo. ^{[ 86 ]}

En 2007, Australia decidió retirar todos sus F-111 de la RAAF. La reducción de la flota de F-111 de la RAAF comenzó con el retiro de los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a finales de 2007. Estados Unidos había retirado el F-111 (era "el nueve por ciento de la flota del Comando Aéreo Táctico , pero consumía un enorme 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento", dijo el piloto de la USAF Richard Crandall) ^{[ 78 ]} por lo que Australia era el único operador. Para 2009, los 18 aviones restantes requerían, según se informa, el mayor mantenimiento de cualquier avión de guerra en el mundo, un promedio de 180 horas por cada hora de vuelo en comparación con las 30 horas del F-22 Raptor . ^{[ 88 ]} En marzo de 2008, después de una revisión, el nuevo gobierno laborista confirmó la decisión del anterior gobierno de Howard de comprar 24 F/A-18F Super Hornets hasta la entrega del F-35 Lightning II ; ^{[ 89 ]} En 2010, el gobierno firmó el contrato de adquisición. ^{[ 90 ]} La conversión final de tripulaciones aéreas del F-111 de la RAAF tuvo lugar en 2009, con cuatro pilotos y dos oficiales de combate aéreo (ACO) calificados. La RAAF retiró sus últimos F-111 el 3 de diciembre de 2010, después del último vuelo de aeronaves del Escuadrón N.° 6 sobre el sur de Queensland. ^{[ 91 ]}

Entre el 21 y el 24 de noviembre de 2011, 23 de los F-111C y F-111G de la RAAF que no habían sido seleccionados para su conservación fueron enterrados en el vertedero de Swanbank, en las afueras de Ipswich, Queensland . La RAAF había considerado desguazar estos aviones, pero concluyó que sería más económico enterrarlos, ya que también contenían amianto en sus fuselajes. Los F-111 restantes, que pertenecieron a la RAAF, se exhibirán al público. ^{[ 92 ] [ 93 ]}

El F-111C fue la versión de exportación para Australia, que combinaba el diseño del F-111A con las alas más largas del F-111B y el tren de aterrizaje reforzado del FB-111A. ^{[ 36 ]}

Cuatro aviones F-111C fueron modificados a la configuración de reconocimiento RF-111C. Estos aviones cumplieron con el requisito de la RAAF de aeronaves para restablecer su capacidad de reconocimiento fotográfico. Si bien el pedido original de F-111 especificaba que 18 serían variantes de ataque y seis de reconocimiento, la RAAF posteriormente aceptó los 24 como aviones de ataque y luego modernizó seis con plataformas de reconocimiento. En 1971, la USAF abandonó los planes de equipar algunos de sus F-111 como aviones de reconocimiento, pero vendió el diseño de la plataforma de reconocimiento a Australia por 3 millones de dólares. En ese momento, la RAAF decidió equipar la plataforma a cuatro aviones en lugar de seis. ^{[ 94 ]} La plataforma de reconocimiento contiene cuatro cámaras y una unidad de escáner de infrarrojos y se instala en la bahía de armas del F-111. Los RF-111C conservaron su capacidad de ataque. ^{[ 44 ] [ 95 ]}

El primer F-111C, A8-126 seleccionado para la conversión a la variante RF-111C fue modificado en la planta de General Dynamics en Fort Worth, Texas, entre octubre de 1978 y el 18 de abril de 1979. Después de cuatro meses de vuelos de prueba, la aeronave regresó a Australia en agosto de 1979, donde realizó más pruebas en clima tropical en Darwin. Las otras tres aeronaves fueron modificadas por el Depósito de Aeronaves No. 3 de la RAAF en la Base Amberley de la RAAF en 1980, utilizando kits comprados a General Dynamics. ^{[ 94 ]} La variante RF-111C demostró ser muy exitosa y fue considerada entre las mejores aeronaves de reconocimiento táctico del mundo. ^{[ 96 ]} Tres de los cuatro RF-111C permanecieron en servicio en la RAAF hasta 2010. La otra aeronave fue retirada en 2006 después de sufrir daños al aterrizar sobre su panza después de que una de sus ruedas principales se separara durante el despegue; Aunque la aeronave era reparable, se consideró que no valía la pena hacerlo debido a la inminente retirada de toda la flota de F-111. ^{[ 97 ]} La RAAF no cuenta con una aeronave con las capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento del RF-111C desde su retirada. ^{[ 94 ]}

F-111C

• A8-109 – Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas , Albion Park ^{[ 99 ]}
• A8-113 – Museo de Aviación de Darwin , Winnellie , NT ^{[ 100 ]}
• A8-125 – Museo de la RAAF , Point Cook, Victoria (almacenado) ^{[ 101 ]}
• A8-126 – Centro de Patrimonio Aeronáutico RAAF Amberley , Qld ^{[ 102 ]}
• A8-129 – Museo del Aire de Queensland , Caloundra ^{[ 103 ]}
• A8-131 – Museo del Aire de Moorabbin , Vic (solo módulo de cabina) ^{[ 104 ]}
• A8-132 – Museo de Aviación de Australia Meridional , Port Adelaide, SA ^{[ 105 ]}
• A8-134 – Monumento Conmemorativo de Guerra Australiano , Canberra ^{[ 106 ]}
• A8-135 – Museo de Aviones de Guerra y Patrimonio de Caboolture , Qld (solo módulo de cabina) ^{[ 101 ]}
• A8-136 – Centro de Patrimonio Aeronáutico RAAF Amberley, Queensland (solo módulo de cabina)
• A8-138 – RAAF Amberley , Qld (guardia de puerta) ^{[ 107 ]}
• A8-140 – Museo de la Asociación de la Real Fuerza Aérea Australiana , Bull Creek, WA (solo módulo de cabina) ^{[ 101 ]}
• A8-141 – Centro de Patrimonio Aeronáutico RAAF Amberley, Qld (solo módulo de cabina) ^{[ 101 ]}
• A8-142 – RAAF Wagga Wagga , NSW (guardia de puerta) ^{[ 101 ]}
• A8-147 – Asociación de Aviación Patrimonial del Aeródromo Conmemorativo de Evans Head , NSW) ^{[ 108 ]}
• A8-148 – Fighter World , Williamtown, NSW ^{[ 109 ]}

F-111C

• A8-130 – Museo de Aviación del Pacífico , Ford Island-Pearl Harbor, Hawái ^{[ 110 ]}