Republic F-105 Thunderchief

Republic Aviation comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el Thunderchief durante 1951. ^{[ 4 ]} Fue concebido como un proyecto interno para producir un reemplazo para el RF-84F Thunderflash , que primero utilizó las características tomas de aire en la raíz del ala para dejar espacio para cámaras en la sección del morro. El equipo de diseño liderado por Alexander Kartveli examinó unas 108 configuraciones antes de decidirse por un gran AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental) monomotor , específicamente el AP-63-31. ^{[ 4 ]} La nueva aeronave estaba destinada principalmente a la penetración supersónica a baja altitud para lanzar una sola bomba nuclear transportada internamente. Se hizo hincapié en la velocidad y las características de vuelo a baja altitud, el alcance y la carga útil. La aeronave estaría equipada con un motor grande y un ala relativamente pequeña con una alta carga alar para un vuelo estable a bajas altitudes y menor resistencia a velocidades supersónicas. ^{[ 5 ]} Los atributos tradicionales de los cazas, como la maniobrabilidad, eran una consideración secundaria. ^{[ 6 ]}

Durante abril de 1952, Republic presentó su propuesta de contratista, que contenía muchas de las características con las que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) hubiera querido que el RF-84F estuviera equipado si hubiera sido técnicamente posible; un mes después, el Estado Mayor del Aire respaldó su desarrollo sobre el de seguir desarrollando el RF-84F. ^{[ 4 ]} La USAF emitió rápidamente a Republic un contrato inicial que cubría la ingeniería de preproducción, el utillaje, así como la producción de 199 aeronaves, la primera de las cuales debía estar operativa para 1955. ^{[ 7 ]} Sin embargo, en marzo de 1953, la USAF había reducido el pedido a 37 cazabombarderos y nueve aviones de reconocimiento táctico, citando el inminente final de la Guerra de Corea . En octubre de 1953, se inspeccionó la maqueta del F-105; no se recomendaron cambios importantes. ^{[ 4 ]} Para entonces, la aeronave había crecido tanto que el turborreactor Allison J71 previsto para ella fue abandonado en favor del más potente Pratt & Whitney J75 . Anticipando un desarrollo prolongado del motor, se esperaba que la primera aeronave utilizara el Pratt & Whitney J57, más pequeño . Cerca de finales de 1953, todo el programa fue suspendido por la USAF debido a una serie de retrasos e incertidumbres con respecto a la aeronave. ^{[ 4 ]} Sin embargo, el 28 de junio de 1954, la USAF ordenó oficialmente 15 F-105 (dos YF-105A, cuatro YF-105B, seis F-105B y tres RF-105B) bajo la designación de Sistema de Armas WS-306A . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

El 22 de octubre de 1955, el prototipo YF-105A realizó su primer vuelo . Después de 22 horas de vuelo, el prototipo fue devuelto a la fábrica para reparaciones tras sufrir daños importantes. ^{[ 11 ]} El segundo YF-105A realizó su primer vuelo el 28 de enero de 1956. ^{[ 9 ]} A pesar de estar propulsado por un motor J57-P-25 menos potente con 15 000 libras-fuerza (67 kN ) de empuje con postcombustión , el primer prototipo alcanzó la velocidad de Mach 1.2 en su primer vuelo. (Se esperaba que el J75 generara 24 500 lbf (109 kN) con postcombustión). ^{[ 12 ]} Ambas aeronaves presentaban tomas de aire convencionales en la raíz del ala y fuselajes de lados planos típicos de los primeros reactores; Republic consideró que los prototipos no eran representativos de la verdadera capacidad de la aeronave debido a los numerosos cambios que se implementaron antes de la producción. ^{[ 13 ]} Específicamente, la potencia insuficiente y los problemas aerodinámicos con la resistencia transónica , así como la experiencia de Convair con su F-102 , llevaron a un rediseño del fuselaje para ajustarse a la regla del área , dándole una característica "cintura de avispa". ^{[ 14 ]} La toma de aire rediseñada del F-105 fue diseñada con una forma única de barrido hacia adelante, que se derivó del trabajo de Antonio Ferri en el interceptor propulsado por estatorreactor Republic XF-103 propuesto. ^{[ 15 ]} En combinación con las distintivas tomas de aire de geometría variable de barrido hacia adelante, que regulaban el flujo de aire al motor a velocidades supersónicas, y el motor J75, este rediseño permitió al F-105B alcanzar Mach 2.15. ^{[ 16 ] [ 17 ]}   

Durante marzo de 1956, la USAF realizó un nuevo pedido de 65 F-105B y 17 RF-105B. ^{[ 11 ]} Para llevar a cabo la misión nuclear, se integraron un sistema de control de tiro MA-8 , un radar de alcance AN/APG-31 y una mira K-19 para permitir el bombardeo de lanzamiento . ^{[ 18 ]} El 26 de mayo de 1956, el primer YF-105B de preproducción realizó su vuelo inaugural. ^{[ 11 ]} Cinco de la variante de entrenamiento F-105C se añadieron al plan de adquisición en junio de 1956, antes de ser cancelados durante 1957. La variante de reconocimiento RF-105 fue cancelada en julio de 1956. ^{[ 19 ]} El primer F-105B de producción fue aceptado por la USAF el 27 de mayo de 1957. ^{[ 20 ]} En junio de 1957, Republic Aviation solicitó que el F-105 se denominara Thunderchief , continuando la secuencia de los aviones de la compañía con nombres de Thunder: P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet y F-84F Thunderstreak. La USAF hizo oficial este nombre un mes después. ^{[ 19 ]}

Para satisfacer el requisito de la USAF de un avión de ataque para todo tipo de clima, Republic propuso la variante F-105D en 1957. ^{[ 20 ]} Esta versión presentaba un morro y un radomo ampliados que albergaban el sistema de bombardeo y navegación AN/ASG-19 Thunderstick . El AN/ASG-19 se diseñó en torno al radar Autonetics R-14A, que operaba en modos aire-aire y aire-tierra, y al radar de navegación Doppler AN/APN-131. En la cabina, el F-105D contaba con pantallas de instrumentos de cinta vertical para operar en condiciones meteorológicas adversas. También se añadió la capacidad de transportar el arma nuclear TX-43 . Debido a estos numerosos cambios, Republic señaló la dificultad de utilizar la misma línea de producción que se había utilizado para el F-105B; los tiempos de producción también se extenderían de 144 a 214 días. ^{[ 21 ]}

El desarrollo del modelo de reconocimiento RF-105 se reinició a finales de la década de 1950, durante un tiempo basado en el F-105D, antes de que el trabajo en el modelo se cancelara definitivamente el 23 de diciembre de 1960. ^{[ 22 ]} El 18 de marzo de 1959, el planeado F-105E biplaza también se canceló debido a su alto costo; fue reemplazado en una proporción de uno a uno por F-105D adicionales. ^{[ 21 ]} El 9 de junio de 1959, el primer F-105D realizó su vuelo inaugural. ^{[ 23 ]} Las pruebas de vuelo del F-105D fueron algo menos problemáticas que las del menos avanzado F-105B, hasta el punto de que el modelo D estuvo listo para el servicio operativo antes que su predecesor. ^{[ 24 ]} Las pruebas de vuelo de Categoría II realizadas a finales de 1959 identificaron varias deficiencias clave en el F-105B, en particular en el sistema de control de tiro MA-8 y el piloto automático de esta variante. ^{[ 25 ]} Si bien finalmente se corrigieron con éxito, el desarrollo y la implementación de las modificaciones adecuadas llevaron tiempo, lo que retrasó aún más el programa de producción. A principios de 1960, ninguno de los 56 F-105B entregados se consideraba listo para operar. ^{[ 25 ]}

En un momento dado, existían planes para adquirir más de 1500 F-105D; sin embargo, los cronogramas de producción continuaron incumpliéndose, en parte debido a las huelgas de la fuerza laboral de Republic, lo que afectó los planes de la USAF para este tipo de aeronave. ^{[ 26 ]} La producción del F-105 se vio gravemente afectada por la decisión del Secretario de Defensa Robert McNamara de equipar a no más de siete alas de combate con este tipo de aeronave. Durante noviembre de 1961, la producción del F-105 se redujo en favor de la adopción por parte de la USAF del F-4 Phantom II de la Armada, ^{[ 27 ]} y, a largo plazo, del General Dynamics F-111 Aardvark del programa TFX. ^{[ 28 ]} Si bien en 1967 se consideraron posibles reanudaciones de la producción del F-105, este interés finalmente no se concretó. ^{[ 29 ]}

Los últimos 143 Thunderchiefs construidos fueron de la variante de entrenamiento biplaza F-105F. ^{[ 30 ]} Basado en el F-105D, este modelo era 79  cm (31  pulgadas) más largo para dar cabida a la cabina trasera; por lo demás, el avión tenía un rendimiento de vuelo similar al del F-105D anterior. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Se completaron un total de 833 F-105 antes de que terminara la producción en 1964. ^{[ 33 ]} El F-105 había sido diseñado para una campaña nuclear corta, lo que provocó deficiencias que se hicieron evidentes en una guerra convencional prolongada, como un diseño hidráulico deficiente y tanques de combustible que no eran autosellantes . ^{[ 34 ]} Las mejoras posteriores mejoraron la fiabilidad y la capacidad de armas de los F-105D existentes. En respuesta a la amenaza de misiles tierra-aire que se experimentaba en los cielos de Vietnam, docenas de F-105F fueron convertidos en aviones antirradar "Wild Weasel", culminando con el F-105G. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

El F-105 era un monoplano de ala media con alas y superficies de cola en flecha de 45°. El único motor se alimentaba mediante dos tomas en las raíces de las alas, dejando el morro libre para un radomo que albergaba el radar multimodo. ^{[ 38 ]} Su fuselaje proporcionaba espacio para 1184 galones estadounidenses (4480 L ) de combustible y una bodega de bombas interna. La bodega de bombas medía 15 pies 10 pulgadas (4,83 m) por 32 pulgadas (0,81 m) por 32 pulgadas (0,81 m) ; originalmente fue diseñada para transportar una sola arma nuclear , pero normalmente contenía un tanque de combustible adicional de 350 galones estadounidenses (1300 L) . ^{[ 39 ]} Contaba con cuatro pilones bajo las alas y uno en la línea central; los dos pilones interiores de las alas y el de la línea central eran capaces de aceptar combustible de tanques externos de 450 y 650 galones estadounidenses (1700 y 2500 L) . Dos estaciones secas exteriores estaban cableadas para misiles o bombas. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Un cañón M61 Vulcan (inicialmente designado T-171E3 ) de 20 mm y 6 cañones tipo Gatling estaba instalado en el lado izquierdo del morro. Un par de misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder podían transportarse en cada uno de los pilones de las alas exteriores. ^{[ 42 ]}              

El F-105 fue diseñado principalmente para la interdicción a baja altitud, y su velocidad a baja altitud fue su mayor ventaja al enfrentarse a cazas enemigos como los MiG-17 / J-5 ^{[ 43 ]} y MiG-21 . El F-105 logró 27,5 victorias aire-aire. ^{[ 44 ]} Basándose en la experiencia de combate, el F-105D fue actualizado con un asiento eyectable mejorado , blindaje adicional, miras de ametralladora mejoradas y pods de contramedidas electrónicas (ECM) en las alas. ^{[ 22 ]}

El expiloto del North American F-86 Sabre, Jerry Noel Hoblit, recordó haber quedado impresionado por el tamaño del F-105 tras verlo por primera vez; no lograba alcanzar el borde de la toma de aire ni siquiera con un salto en carrera. El F-105 tenía una cabina espaciosa con buena visibilidad y distribución (especialmente tras la introducción de los instrumentos de cinta); la electrónica avanzada era fácil de aprender y operar. Los despegues y aterrizajes se realizaban a menudo a velocidades de alrededor de 370 km/h (230 mph ) . Los spoilers proporcionaban un buen control de alabeo a todas las velocidades y los distintivos frenos aerodinámicos de cuatro pétalos (que también se abrían ligeramente al activarse el postquemador para permitir un mayor flujo de gases de escape) eran muy eficaces incluso a velocidades supersónicas. La pérdida de control debido a una barrena o a complicaciones de guiñada adversa requería un esfuerzo deliberado por parte del piloto y la recuperación espontánea de la barrena era rápida. ^{[ 45 ]}  

La reacción inicial de la comunidad de pilotos de caza ante su nuevo avión fue tibia. Debido a sus enormes dimensiones y a sus problemáticos inicios de servicio, el F-105 se había ganado varios apodos poco halagadores. Además del mencionado "Thud", otros apodos incluían "Squat Bomber", "Lead Sled" y "Hyper Hog" o "Ultra Hog". ^{[ 46 ]} Estos dos últimos nombres surgieron de los predecesores del F-105, el Republic F-84 Thunderjet y el F-84F Thunderstreak, apodados "Hog" y "Super Hog", respectivamente. Según los pilotos y tripulaciones del F-105, el apodo "Thud" se inspiró en el personaje "Chief Thunderthud" de la serie de televisión Howdy Doody . ^{[ 47 ]}

Las capacidades ofensivas de la aeronave fueron denominadas sarcásticamente como una "Triple Amenaza": podía bombardearte, ametrallarte o caerte encima. ^{[ 48 ]} Aspectos positivos, como los controles sensibles del F-105, su excelente desempeño a alta velocidad y baja altitud, y su equipamiento electrónico, conquistaron a algunos pilotos. Para algunos, "Thud" era un término cariñoso; retroactivamente, el RF-84F Thunderflash pasó a ser conocido como "La Madre de Thud". ^{[ 45 ]} El coronel Jack Broughton, piloto de F-105, dijo sobre el apodo: "Thud se ha reivindicado, y el nombre que originalmente se pronunciaba con desdén se ha convertido en uno de máximo respeto dentro de la comunidad aérea". ^{[ 49 ]}

En 1965, la USAF comenzó a operar aviones biplaza North American F-100F Super Sabre especialmente equipados para misiones de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD) en Vietnam. Apodados Wild Weasel, estos aviones lograron varias victorias contra radares de misiles tierra-aire norvietnamitas. El segundo miembro de la tripulación era un navegante entrenado como oficial de guerra electrónica (EWO) para descifrar la información de los sensores y guiar al piloto hacia los objetivos. ^{[ 57 ]} Sin embargo, el F-100F fue una solución provisional, ya que su limitada capacidad de carga a menudo requería varios aviones para realizar un ataque exitoso; también carecía de la velocidad y la autonomía necesarias para proteger eficazmente al F-105. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

El EF-105F Wild Weasel III resultante ^{[ N 1 ]} (la designación EF se usaba popularmente pero no era oficial ^{[ 59 ]} ) complementó sus sensores y equipos de interferencia electrónica con misiles antirradiación AGM-45 Shrike y bombas convencionales, lo que le dio una capacidad ofensiva de la que carecía el F-100F. El primero de estos aviones voló el 15 de enero de 1966 ^{[ 60 ]} y comenzaron a llegar al sudeste asiático en mayo, realizando su primera misión el 6 de junio de 1966, ^{[ 59 ]} con cinco asignados al 13.º TFS en la RTAFB de Korat y seis más al 354.º TFS en la RTAFB de Takhli. ^{[ 58 ]}

En una misión típica inicial, un solo EF-105F acompañaba a uno o dos vuelos de F-105D para brindar protección contra el fuego enemigo desde tierra. Si bien esta estrategia fue efectiva para reducir las pérdidas de F-105D, el avión Weasel sufrió numerosas bajas, con cinco de los primeros 11 perdidos en julio y agosto de 1966. Los ataques a entornos de alto riesgo vieron a los Weasel operar en vuelos de caza y destrucción "Iron Hand" con Thunderchiefs monoplaza y biplaza, suprimiendo objetivos durante los ataques de la fuerza de ataque y atacando otros en ruta. ^{[ 60 ] [ 61 ]} En el otoño de 1967, los EF-105F comenzaron a ser actualizados al definitivo Wild Weasel Thunderchief, el F-105G. ^{[ 62 ]}

El F-105G incorporó una cantidad considerable de nueva aviónica específica para SEAD, incluido un sistema de guiado y alerta por radar (RHAW) mejorado que requirió un rediseño de las puntas de las alas. Para liberar puntos de anclaje externos para armas adicionales, las contramedidas electrónicas Westinghouse AN/ALQ-105 se instalaron permanentemente en dos protuberancias largas en la parte inferior del fuselaje. Treinta aeronaves fueron equipadas con pilones para transportar el misil antirradiación AGM-78 Standard . En una misión típica, el F-105G transportaba dos Shrikes en pilones externos, un Standard en un pilón interno equilibrado por un tanque de combustible de 450 galones estadounidenses (1700 L) en el otro lado, y un tanque de combustible central de 650 galones estadounidenses (2500 L) . ^{[ 63 ]}      

El F-105B entró en servicio en la USAF con el 335.º Escuadrón de Caza Táctico del Comando Aéreo Táctico de la 4.ª Ala de Caza Táctico en agosto de 1958, aunque el escuadrón no se volvió completamente operativo hasta 1959. ^{[ 20 ]} El 11 de diciembre de 1959, un F-105B pilotado por el general de brigada Joseph Moore (comandante de la 4.ª Ala de Caza Táctico) estableció un récord mundial de 1216,48 millas por hora (1958 km/h) en un circuito de 62 millas (100 km) . ^{[ 65 ] [ 66 ]} Se experimentaron dificultades con su aviónica y el sistema de control de tiro MA-8 desde el principio; normalmente el F-105 requería 150 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. La mayoría de estos problemas se abordaron bajo el Proyecto Optimize . La falta de repuestos provocó que toda la flota de F-105B quedara brevemente en tierra en 1960. ^{[ 25 ] [ 67 ]} En 1964, F-105B modificados con lastre en lugar del cañón, refuerzo del fuselaje y las alas para acrobacias aéreas, y la adición de un generador de humo, volaron brevemente con el equipo de demostración Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Después de solo seis exhibiciones, un accidente fatal por sobrecarga de la estructura del avión llevó a la reintroducción del F-100 Super Sabre. ^{[ 68 ] [ 69 ]}  

Para 1964, el F-105B fue relegado a los escuadrones de la Guardia Nacional Aérea (ANG) de la USAF. ^{[ 65 ] [ 70 ]} Fue reemplazado en el servicio de primera línea por el definitivo F-105D, cuyo avanzado radar NASARR R-14A y el sistema de control de tiro AN/ASG-19 Thunderstick le otorgaron capacidad para operar en cualquier condición meteorológica. El radar R-14A también añadió capacidad de radar de evasión de terreno , mientras que se instaló un panel de instrumentos completamente nuevo, reemplazando los instrumentos de tipo dial por instrumentos de cinta vertical que eran más fáciles de leer en combate. Para acomodar el nuevo radar, con una antena parabólica mucho más grande, el fuselaje delantero fue rediseñado, aumentando la longitud total en 16 pulgadas (41 cm) . ^{[ 71 ] [ 72 ]} 

El F-105D entró en servicio con el 335.º TFS en septiembre de 1960, aunque no estuvo completamente operativo en el F-105D hasta principios de 1961. ^{[ 27 ]} Las primeras unidades de F-105 en el extranjero se formaron en Alemania Occidental en 1961, con la 36.ª Ala de Caza Táctica en la Base Aérea de Bitburg en mayo y la 49.ª Ala de Caza Táctica en la Base Aérea de Spangdahlem en octubre. Ambas alas tenían un papel principal de ataque nuclear táctico para la OTAN . ^{[ 27 ]} El F-105D también se desplegó en el Pacífico, con la 18.ª Ala de Caza Táctica en Kadena en Okinawa convirtiéndose en 1962 y la 8.ª Ala de Caza Táctica convirtiéndose a partir de 1963. ^{[ 73 ]}

Al igual que el F-105B, la trayectoria inicial del F-105D estuvo plagada de problemas de mantenimiento y fallos en vuelo. ^{[ 74 ]} Los orígenes del apodo "Thud" eran oscuros; algunos afirman que se refería al sonido de un F-105 estrellándose contra el suelo. ^{[ 75 ]} Toda la flota de F-105D fue puesta en tierra en diciembre de 1961 y nuevamente en junio de 1962. ^{[ 73 ]} Muchos de los problemas se resolvieron durante la producción y, para 1964, los primeros F-105D fueron actualizados con estas correcciones bajo el Proyecto Look Alike , aunque los fallos de motor y los problemas del sistema de combustible persistieron hasta 1967. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

Mientras tanto, la USAF estaba cambiando gradualmente la misión prevista del F-105 de interdicción nuclear a bombardeo convencional. Las mejoras Look Alike aumentaron la capacidad de la aeronave de cuatro a 16 bombas convencionales de 750 lb (340 kg) en puntos de anclaje bajo las alas y en la línea central del fuselaje y agregaron el equipo para lanzar misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup . En junio de 1961, un F-105D entregó 15,430 lb (7,000 kg) de bombas convencionales durante una prueba de la USAF, en ese momento, un récord para una aeronave monomotor con una carga útil tres veces más pesada que los bombarderos pesados ​​estadounidenses de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator , aunque se requeriría reabastecimiento aéreo para misiones largas. ^{[ 78 ]} Uno de los F-105D fue llamado Memphis Belle II en honor al famoso B-17 de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 3 ]}    

A pesar de una problemática vida útil inicial, el F-105 se convirtió en el avión de ataque dominante al comienzo de la Guerra de Vietnam . El F-105 podía transportar más del doble de carga de bombas más lejos y más rápido que el F-100, que se usó principalmente en Vietnam del Sur. ^{[ 79 ]} Como un presagio de su papel de Wild Weasel, la primera misión de combate del F-105D de la guerra involucró un ataque el 14 de agosto de 1964 contra un emplazamiento de artillería antiaérea en Plaine des Jarres . ^{[ 80 ] [ 81 ]} Esta misión fue llevada a cabo por aeronaves del 36.º TFS, 6441.º Ala de Caza Táctica desplegada desde la Base Aérea de Yokota , Japón a la Base Aérea Real Tailandesa de Korat , Tailandia. ^{[ 82 ]} El primer Thunderchief perdido en la guerra también ocurrió durante esta misión, aunque el piloto logró regresar la aeronave a Korat. ^{[ 80 ] [ 81 ]} La primera misión de ataque tuvo lugar el 13 de enero de 1965 con la destrucción del puente Ban Ken en Laos . ^{[ 83 ]} A principios de 1965, se desplegaron escuadrones adicionales de F-105 en las bases aéreas de Korat y Takhli en Tailandia. Al comienzo de la Operación Rolling Thunder en marzo de 1965, se enviaron grandes cantidades de F-105D a estas bases para participar en intensas misiones de bombardeo. ^{[ 84 ]}

El 3 de abril de 1965, un total de 79 aeronaves, incluyendo 45 F-105 Thunderchiefs, fueron enviadas contra el puente Thanh Hoa , apodado "Mandíbula del Dragón". ^{[ 85 ]} Al día siguiente, se encontraron MiG enemigos durante un segundo ataque al puente; un total de ocho MiG-17 se enfrentaron a 46 F-105 escoltados por un vuelo MiGCAP de 21 F-100 Super Sabre. Los MiG-17 evadieron a las escoltas usando la altitud y la cobertura de nubes, concentrándose en cambio en los Thunderchiefs cargados de bombas. Dos Thunderchiefs se perdieron a manos de los MiG-17; un tercero, que se creía perdido por fuego terrestre, fue posteriormente reclamado por Corea del Norte como derribado por un MiG-17. Un piloto de F-105 escapó por poco. ^{[ 86 ] [ 87 ]} El jefe de Estado Mayor de la USAF, el general John P. McConnell, estaba furioso al enterarse de que dos F-105 habían sido derribados por MiGs norvietnamitas subsónicos de la época de la Guerra de Corea. ^{[ 88 ]} El puente Thanh Hoa demostró ser resistente a los bombardeos aéreos; se realizaron múltiples misiones para dañar el puente tanto por F-105 como por aeronaves de la Armada de los Estados Unidos. ^{[ 89 ]}

El 24 de julio de 1965, cuatro McDonnell F-4C Phantom de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos participaron en un ataque aéreo contra el depósito de municiones de Dien Ben Phu y la fábrica de municiones de Lang Chi, al oeste de Hanói. Uno fue derribado y tres resultaron dañados por misiles SA-2. ^{[ 90 ]} Dos días después, el presidente Johnson ordenó atacar todas las posiciones SA-2 conocidas que se habían descubierto fuera de la zona de exclusión de 30 millas. En la mañana del 27 de julio, 48 F-105 participaron en el ataque de la Operación Spring High. Pero los vietnamitas sabían que se acercaban aviones estadounidenses y colocaron numerosos cañones antiaéreos de 23 mm y 37 mm en el lugar. Estos cañones antiaéreos eran letales a corta distancia y los vietnamitas derribaron seis aviones, mientras que más de la mitad de los aviones estadounidenses restantes sufrieron daños por fuego terrestre. Ambos emplazamientos de misiles tierra-aire estaban desprovistos de misiles y equipos, y los vietnamitas habían sustituido los SA-2 reales por haces de bambú pintados de blanco . La Operación Spring High destruyó dos objetivos sin valor a costa de seis aeronaves y cinco pilotos. ^{[ 90 ]}

En diciembre de 1966, los pilotos de MiG-21 del 921.º Regimiento de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) afirmaron haber derribado 14 F-105 sin sufrir bajas. ^{[ 91 ]}

En una misión de combate típica en Vietnam del Norte, el F-105D transportaba dos tanques de combustible de 450 galones estadounidenses (1700 L) montados en las alas, un tanque de combustible de 390 galones estadounidenses (1500 L) en la bodega de bombas y cinco bombas de 1000 lb (450 kg) o seis de 750 lb (340 kg) , y requería reabastecimiento en vuelo al ir y, a veces, al regresar de Hanoi , a 700 millas (1100 km) de distancia. Los F-105 que volaban en las cercanías de Hanoi solían rodear el terreno montañoso apodado Cresta Thud para evadir las defensas aéreas que rodeaban la ciudad. ^{[ 92 ] [ 93 ]} El coronel Jack Broughton , piloto de F-105 en Vietnam, señaló que las exigencias de volar cerca de Hanoi "simplemente no dejaban margen de error". ^{[ 94 ]}            

El 11 de agosto de 1967, los F-105D del 335.º Escuadrón de Caza Táctico, con el apoyo de los F-105 Wild Weasel del 338.º Escuadrón de Caza Táctico, realizaron el primero de muchos ataques exitosos contra el puente Paul Doumer sobre el río Rojo. ^{[ 95 ] [ 96 ]} Las misiones a baja altitud y los bombardeos en picado obligaron a los F-105 a entrar en el alcance de la artillería antiaérea norvietnamita, quedando a veces bajo fuego intenso. ^{[ 97 ]}

Los F-105 de la USAF fueron escoltados por F-4 para protegerlos de los cazas enemigos. Sin embargo, al Thunderchief se le atribuyeron oficialmente 27,5 victorias aire-aire contra aeronaves de la VPAF a costa de 17 aeronaves perdidas por cazas enemigos (los pilotos norvietnamitas afirmaron haber derribado otros 23 F-105, pero la USAF no ha confirmado ninguno). Todas las victorias fueron contra MiG-17. De estos, 24,5 fueron derribados con fuego de cañón (una victoria fue compartida con un F-4) y tres con misiles AIM-9 Sidewinder . ^{[ 44 ]} A un F-105F se le atribuye extraoficialmente el derribo de tres MiG: uno con un misil aire-aire, el segundo con fuego de cañón y el tercero arrojando el soporte central lleno de bombas directamente en la trayectoria de un MiG sorprendido. ^{[ 98 ]}

El 31 de mayo de 1968, se llevó a cabo una ceremonia de dedicación en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para honrar a los graduados que habían servido en Vietnam. Un F-105, ensamblado con piezas de diez F-105 diferentes que habían prestado servicio en Vietnam, fue colocado en exhibición estática permanente. ^{[ 99 ]} La ceremonia contó con la presencia de todo el ala de cadetes, el superintendente y el comandante de cadetes de la USAFA, un representante de Republic Aircraft, miembros de la prensa, entre otros. Para concluir la ceremonia, una formación de cuatro F-105 de la Base Aérea McConnell debía sobrevolar en formación a 1000 pies de altura y luego individualmente a 250 pies. La formación se desarrolló según lo planeado. Sin embargo, el líder de la formación, el teniente coronel James "Black Matt" Matthews, regresó para el sobrevuelo en fila india y superó la velocidad del sonido a menos de 100 pies. El estampido sónico resultante rompió cientos de ventanas y quince personas sufrieron cortes. ^{[ 100 ]}

Como la producción de F-105 había terminado, este tipo fue reemplazado en la Guerra de Vietnam por otros aviones, principalmente el F-4 Phantom II. ^{[ 104 ]} En octubre de 1970, la 355.ª Ala de Caza Táctica , que tenía su base en la Base Aérea de Takhli, Tailandia, y era la última unidad de F-105D en el sudeste asiático, comenzó a regresar a los EE. UU. Las versiones F-105G Wild Weasel continuaron en servicio hasta el final de la guerra. Fueron reemplazadas gradualmente por los F-4G Wild Weasel IV. ^{[ 105 ]}

El Thunderchief fue retirado rápidamente del servicio de la USAF tras el fin de la Guerra de Vietnam. De los 833 F-105 construidos, se perdieron 395 en el sudeste asiático, incluyendo 334 (296 F-105D y 38 biplazas) perdidos por acción enemiga y 61 perdidos en accidentes operacionales. ^{[ 106 ] [ 107 ]} Tras la guerra, la USAF comenzó a transferir los aviones restantes a unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). A finales de la década de 1970, estos Thunderchief, ya obsoletos, se estaban volviendo difíciles de mantener. ^{[ 108 ]} Los últimos F-105G del 128.º Escuadrón de Caza Táctico de la ANG de Georgia fueron retirados el 25 de mayo de 1983. ^{[ 109 ]} El último vuelo del F-105 Thunderchief fue realizado por el 466.º Escuadrón de Caza Táctico de AFRES con F-105D el 25 de febrero de 1984. ^{[ 110 ]}