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Un depósito de locomotoras ( MPD , por sus siglas en inglés ) , también conocido como depósito de mantenimiento de tracción ( TMD , por sus siglas en inglés ), es donde se suelen guardar, reparar y mantener las locomotoras . Originalmente se les llamaba "cobertizos de locomotoras" o simplemente "cobertizos". Disponen de instalaciones para el repostaje de combustible y la reposición de agua, aceite lubricante y grasa, y, en el caso de las máquinas de vapor , para la eliminación de cenizas. A menudo hay talleres para las reparaciones y el mantenimiento diarios, pero la construcción de locomotoras y las revisiones generales suelen realizarse en talleres de locomotoras. (Nota: En inglés americano , el término " depot" se utiliza para referirse a estaciones de pasajeros o instalaciones de mercancías (carga), no a instalaciones de mantenimiento de vehículos).
Práctica alemana
En los países de habla alemana, el equivalente a estos depósitos es el Bahnbetriebswerk o Bw , que cumple funciones similares, mientras que las reparaciones y revisiones importantes se llevan a cabo en el Ausbesserungswerke . El número de estos se redujo drásticamente tras la transición de la tracción a vapor a la diésel y eléctrica, y la mayoría de los Bw modernos en Alemania son depósitos especializados, a menudo responsables de una sola clase de locomotora .
Los cobertizos para locomotoras en la era del vapor
Los depósitos de locomotoras se encontraban en muchas ciudades y pueblos, así como en zonas rurales. Fueron construidos por las compañías ferroviarias para albergar las locomotoras que prestaban sus servicios locales. Cada depósito contaba con una flota de locomotoras que reflejaba las funciones que desempeñaba. La mayoría de los depósitos tenían una combinación de locomotoras de pasajeros, de carga y de maniobras , pero algunos, como el de Mexborough , tenían principalmente locomotoras de carga, lo que reflejaba el carácter industrial de esa zona del sur de Yorkshire . Otros, como el depósito de Kings Cross en Londres, proporcionaban principalmente locomotoras para el transporte de pasajeros.
En aquella época, casi todos los depósitos contaban con varias locomotoras de maniobras. Normalmente eran locomotoras tanque de tipo 0-4-0T o 0-6-0T , y se destinaban a tareas de maniobra en patios de mercancías, apartaderos, depósitos de mercancías y muelles.
Muchos grandes complejos industriales conectados por ferrocarril también contaban con cocheras de locomotoras, que utilizaban principalmente locomotoras de maniobras.
Diseño
Cada compañía ferroviaria tenía su propio diseño arquitectónico de cochera de locomotoras, pero existían tres diseños básicos:
- Roundhouse : donde las vías irradiarían desde una plataforma giratoria ;
- Recto: una serie de vías que serían accesibles desde cualquiera de los dos extremos;
- Callejón sin salida: una serie de vías secundarias accesibles desde un solo extremo.
Las plataformas giratorias para los depósitos de vías rectas y sin salida generalmente se ubicaban en el exterior. Las de las cocheras podían estar en el interior, como las de York en el Reino Unido, o en el exterior, como la de la East Broad Top Railroad & Coal Company en Rockhill, Pensilvania , EE. UU.
Depósito de locomotoras de Worcester (Reino Unido) en abril de 1959.
Casa redonda con plataforma giratoria al aire libre en Rockhill, Pensilvania.
Actividad
En los cobertizos se realizaban seis actividades principales.
Eliminación de cenizas
Cuando una locomotora de vapor llegaba al depósito, apagaba su fuego y se retiraban las cenizas acumuladas. La eliminación de las cenizas era una tarea sucia que se realizaba en momentos de poca actividad, aunque algunos depósitos más grandes contaban con instalaciones para eliminarlas de forma más eficiente. El estudio de fotografías de la época del vapor muestra que no era raro encontrar montones de ceniza esparcidos por las instalaciones del depósito.
Lavado de la caldera
Tras completar su último servicio y llegar al depósito, las locomotoras se sometían a una limpieza regular de la caldera para eliminar la cal, mejorar la eficiencia y garantizar la seguridad. [ 1 ] : 31
Recepción de carbón
Las locomotoras generalmente funcionaban con carbón. Inicialmente, esta tarea se realizaba a mano y muchos depósitos contaban con importantes pilas de carbón. Estas se construían cuidadosamente, con muros exteriores de bloques secos, al estilo de un muro de piedra seca, con piezas más pequeñas detrás. [ 2 ] : 222–3 A medida que la tecnología avanzaba y los depósitos más grandes se volvían más concurridos, este proceso se mecanizó y enormes torres de carbón sobre los barrios indicaban la ubicación del depósito de locomotoras. Los depósitos no eran lugares limpios para trabajar. El gran depósito de Stratford, en el este de Londres , tenía un dormitorio para maquinistas, y sus ocupantes "se despertaban con una capa de polvo de carbón que los cubría a ellos y a la cama". [ 1 ] : 20
La locomotora LMS 4-6-0 5690 LEANDER en Carnforth, Reino Unido, bajo la torre de carga de carbón mecánica .
Riego
Otro requisito fundamental de la máquina de vapor es el suministro de agua, que se transporta en los depósitos o tanques de las máquinas. En Australia, debido a las mayores distancias recorridas y la escasez de agua, también se transportaba agua en cisternas (tanques montados sobre vagones). En los depósitos donde el agua tenía un alto contenido de cal (conocida en algunas zonas como «agua dura»), se instalaron plantas de ablandamiento de agua. En el depósito de locomotoras de Norwich , en el Reino Unido, los lodos se descargaban en un tanque que se vaciaba cada tres años aproximadamente, y posteriormente se vertían al mar en Lowestoft. [ 1 ] : 71
Grúa de agua de Inlandsbanan: se encontraron grúas similares en los depósitos de locomotoras, así como en las estaciones.
Torneado
Las locomotoras de vapor con ténder debían girar para quedar orientadas correctamente antes de su siguiente servicio. En sus inicios, estas plataformas solían medir unos 14 metros de largo. Con la mejora de la tecnología y el aumento del tamaño de las máquinas, las plataformas giratorias se hicieron más largas. Para girar una locomotora, esta debía estar equilibrada con gran precisión sobre la plataforma giratoria, tras lo cual podía ser literalmente empujada.
Algunos tocadiscos podían funcionar fijando el freno de vacío del motor al tocadiscos y utilizándolo para hacer girar el motor.
Las plataformas giratorias posteriores eran de accionamiento eléctrico. Muchas locomotoras diésel en el Reino Unido tienen una cabina en cada extremo, lo que elimina la necesidad de plataformas giratorias. Sin embargo, en Australia y Estados Unidos, existen varias locomotoras de un solo extremo y las plataformas giratorias todavía se utilizan.
Plataforma giratoria sobre raíles en Ratisbona , Baviera, Alemania.
Locomotora LNWR 790 Hardwicke en la plataforma giratoria del Museo Nacional del Ferrocarril en York, Inglaterra.
Detalles del sistema operativo de vacío
Refacción
Los talleres de mantenimiento básico realizaban las reparaciones menores, mientras que los talleres más grandes se encargaban de las reparaciones más complejas. Las locomotoras que requerían reparaciones adicionales se enviaban a los talleres de la compañía. A menudo, se podían encontrar locomotoras retiradas del servicio en algunos depósitos antes de su desguace definitivo.
Subcobertizo
En el Reino Unido, la práctica habitual es que un depósito principal cuente con varios depósitos secundarios más pequeños con menos recursos. Cuando las locomotoras asignadas a estos depósitos secundarios necesitaban reparaciones, a menudo se las cambiaba por una similar o, simplemente, se las llevaba al depósito principal un domingo, cuando el tráfico era considerablemente menor.
En lo que respecta a la asignación de locomotoras, parece que la práctica habitual era que en algunas líneas ferroviarias todas las locomotoras se asignaban al depósito principal, mientras que en otras cada depósito tenía su asignación específica de locomotoras.
Aquí puede encontrar una lista de los talleres auxiliares británicos .
Personal
Los maquinistas y fogoneros eran la cara visible del depósito de locomotoras y, por ello, algunos depósitos gozaban de fama por la limpieza de sus máquinas gracias a la dedicación de estos hombres. Muchas compañías asignaban una locomotora específica de la línea principal a una dotación, y esta solía interesarse personalmente por la limpieza de su máquina; algunas compañías incluso ofrecían un premio a la dotación de la locomotora mejor conservada.
Muchos maquinistas dedicaban su tiempo libre a perfeccionar sus conocimientos y compartir las mejores prácticas con los maquinistas más jóvenes. El personal de cabina (como se conocía a los maquinistas y fogoneros) estaba sindicalizado desde el siglo XIX y, en el Reino Unido, generalmente pertenecía a la ASLEF, mientras que el resto del personal de los talleres solía pertenecer a la Amalgamated Society of Railway Servants (más tarde National Union of Railwaymen ).
Muchos trabajadores de los talleres de locomotoras soportaron condiciones muy precarias durante muchos años. En las décadas de 1950 y 1960, el auge de la industria manufacturera provocó que muchos empleados abandonaran el ferrocarril en busca de mejores condiciones laborales (y salarios), y como resultado, muchos ferrocarriles comenzaron a modernizarse. [ 1 ]
Los talleres mecánicos en la era moderna
Para cuando se implementó el Plan de Modernización , el mantenimiento de las nuevas locomotoras diésel en los depósitos de locomotoras de vapor, antiguos y a menudo en mal estado, resultó complicado. Si bien algunos depósitos antiguos sobrevivieron, se construyeron muchos nuevos depósitos de diésel en nuevos emplazamientos o en los terrenos de los antiguos depósitos de locomotoras de vapor. El principal problema era la eliminación del aceite, que inicialmente se dejaba tirado, causando contaminación y problemas de seguridad. Los nuevos depósitos se equiparon para gestionar el combustible diésel y se mejoró el acceso a la parte inferior, así como a la parte superior de la carrocería.
Las tareas no eran muy diferentes, ya que las locomotoras diésel se alimentaban con combustible diésel en lugar de carbón, aunque sí requerían agua, puesto que las primeras locomotoras diésel estaban equipadas con generadores de vapor para la calefacción de los trenes.
Desde la privatización de British Rail , ciertos depósitos ahora son operados por los fabricantes de material rodante, como Alstom y su Longsight Electric TMD , [ 3 ] quienes mantienen los trenes bajo contrato con los operadores de trenes y alquilan el depósito a Network Rail.
Puntos de estacionamiento y repostaje
En las redes ferroviarias existen lugares destinados exclusivamente al abastecimiento de carbón y combustible de las locomotoras y al estacionamiento de los vagones, ya sea durante la noche o entre servicios. Generalmente, estos lugares no se consideran cocheras de locomotoras.
Véase también
Referencias
- 1 2 3 4 Hawkins, Chris; Reeves, George (1986). Great Eastern Railway Engine sheds Part 1 . Wild Swan publications. ISBN 0-906867-401.
- ↑ Hawkins, Chris; Reeves, George (1987). Great Eastern Railway Engine Sheds Part 2. Wild Swan publications. ISBN 0-906867-48-7.
- ↑ "Alstom en el Reino Unido e Irlanda" . Alstom . 2025. Consultado el 26 de noviembre de 2025 ."Alstom en el Reino Unido e Irlanda" . Alstom . 2025. Consultado el 26 de noviembre de 2025 .
Lecturas adicionales
Enlaces externos
- Vídeo de ejemplo de limpieza de caldera
- depósitos ferroviarios
- Talleres ferroviarios
- locomotoras
- Mantenimiento
- Instalaciones de almacenamiento