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Articulo de referencia

Caja de cambios de cambio directo

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DSG DL 501 Mecatrónica
DSG DL 501

Vista en sección parcial de la caja de cambios de doble embrague de 6 velocidades del Grupo Volkswagen . Se han seccionado los embragues multidisco concéntricos , junto con el módulo mecatrónico . También se aprecia la toma de fuerza adicional para distribuir el par al eje trasero en aplicaciones de tracción a las cuatro ruedas . ( Ver esta imagen con anotaciones )
Diagrama esquemático de una caja de cambios de doble embrague:

Una caja de cambios de doble embrague ( DSG , alemán : Direktschaltgetriebe [ 1 ] ) [ 2 ] [ 3 ] es una caja de cambios automática de doble embrague , [ 2 ] y de múltiples ejes, controlada electrónicamente , ya sea en una configuración transaxle o de transmisión tradicional (dependiendo de la configuración del motor/transmisión), con operación automatizada del embrague y con selección de marchas totalmente automática [ 2 ] o semiautomática. Las primeras transmisiones de doble embrague derivaron del desarrollo interno de Porsche para el Porsche 962 en la década de 1980.

En términos sencillos, una DSG automatiza dos cajas de cambios (y embragues) "manuales" independientes, alojadas en una misma carcasa y que funcionan como una sola unidad. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] Fue diseñada por BorgWarner y está licenciada al Grupo Volkswagen , con el apoyo de IAV GmbH . Mediante el uso de dos embragues independientes, [ 2 ] [ 4 ] una DSG puede lograr tiempos de cambio más rápidos [ 2 ] [ 4 ] y elimina el convertidor de par de una transmisión automática epicicloidal convencional . [ 2 ]

Descripción general

DSG transversal

En el momento de su lanzamiento en 2003, [ 2 ] [ 5 ] se convirtió en la primera transmisión automática de doble embrague del mundo en un automóvil de producción en serie [ 2 ] [ 5 ] en el Volkswagen Golf Mk4 R32 del mercado alemán , [ 2 ] [ 5 ] y poco después, a nivel mundial, en el Audi TT 3.2 original [ 6 ] y el New Beetle TDI 2004+. Durante los primeros años de producción, esta transmisión DSG original solo estaba disponible en configuraciones de vehículos con motor delantero de orientación transversal [ 2 ] , tracción delantera y tracción a las cuatro ruedas basada en Haldex Traction . Todas las DSG transversales tienen un código interno que comienza con DQ (alemán: DSG quer, inglés: DSG transverse) y están acopladas al motor a través de un volante bimasa .

DQ250

La primera transmisión DSG que entró en producción para las marcas principales del Grupo Volkswagen tenía seis velocidades hacia adelante (y una hacia atrás) [ 5 ] [ 6 ] y utilizaba embragues multidisco húmedos/sumergidos [ 2 ] (código interno del Grupo Volkswagen: DQ250, prefijo del código de piezas: 02E, 0D9). [ 6 ] [ 7 ] Se ha acoplado a motores con hasta 350 N⋅m (260 lb⋅ft) de par. [ 5 ] [ 6 ] La versión de tracción a dos ruedas pesa 93 kg (205 lb) . Se fabrica en la planta de Kassel del Grupo Volkswagen , [ 2 ] con una producción diaria de 1500 unidades. [ 5 ]    

DQ200

A principios de 2008, se puso a disposición otra primicia mundial [ 5 ] transmisión DSG de siete velocidades de 70 kg (150 lb) [ 5 ] (código interno del Grupo Volkswagen: DQ200, prefijo del código de piezas: 0AM, 0CW) [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] . Se diferencia de la DSG de seis velocidades en que utiliza dos embragues secos monodisco (de diámetro similar). [ 9 ] Este paquete de embrague fue diseñado por LuK Clutch Systems, GmbH. [ 10 ] Esta DSG de siete velocidades se utiliza en coches más pequeños de tracción delantera con motores de menor cilindrada y menor par motor , [ 5 ] [ 6 ] [ 9 ] como el Volkswagen Golf Mk6 , [ 5 ] [ 9 ] Volkswagen Polo Mk5 , [ 9 ] el SEAT Ibiza , [ 6 ] y el Škoda Yeti , especialmente en combinación con el motor 1.2 TSI/TFSI (EA111) . Se ha acoplado a motores con hasta 250 N⋅m (180 lb⋅ft) . [ 11 ] Esta nueva DQ200 utiliza solo 1 litro de fluido DSG especializado para el sistema hidráulico y 1,7 litros de aceite para la caja de cambios. [ 5 ] En cambio, las cajas de cambios DSG con embragues húmedos utilizan 7 litros (5,5 litros para un servicio) tanto para el sistema hidráulico como para la lubricación de la caja de cambios.    

DQ200e

La DQ200e (0CG, FWD, 73 kg) es una variante de la transmisión DQ200 que apareció por primera vez en 2008 en el prototipo Golf V TwinDrive. Se basa en la DQ200 estándar, pero modificada para alojar componentes de un sistema híbrido. La carcasa del embrague se extendió 83 mm para dar cabida a un embrague de desembrague adicional, su sistema hidráulico y un módulo híbrido. Este módulo se montó entre el cigüeñal y el volante bimasa, funcionando como unidad motor-generador y motor de arranque. [ 12 ]

El Golf V TwinDrive combinaba una versión de preproducción del DQ200e con un motor eléctrico de 20-30 hp y un motor 2.0 PD TDI. Este híbrido enchufable contaba con una batería de iones de litio de 12 kWh que proporcionaba una autonomía eléctrica de entre 30 y 50 km. [ 13 ] Se produjeron unos veinte prototipos que se probaron públicamente en Baja Sajonia, Alemania. La combinación diésel-híbrida resultó infructuosa: el sistema era demasiado complejo, los motores diésel que funcionaban en frío en tráfico con paradas y arranques frecuentes generaban problemas de emisiones y la fiabilidad era baja. Tras dos años, el programa se suspendió en favor de un enfoque híbrido de gasolina. El proyecto fue financiado parcialmente por el Ministerio Federal de Medio Ambiente de Alemania a través de su programa de fomento de la movilidad eléctrica ( Förderprogramm Elektromobilität) . [ 14 ]

En 2010, Volkswagen probó el prototipo híbrido enchufable Golf VI TwinDrive, que combinaba la transmisión híbrida DQ200e con un motor de gasolina 1.4 TSI. Al igual que el Golf V, contaba con una batería de iones de litio de 12 kWh que proporcionaba una autonomía eléctrica de entre 30 y 50 km. Se probaron entre 20 y 30 unidades, lo que derivó en la versión de producción introducida en el Volkswagen Jetta VI Hybrid.

El Jetta VI Hybrid apareció en 2013, utilizando el motor EA211 1.4 TSI de 110 kW (150 CV), combinado con un motor eléctrico de 20 kW (27 CV) [ 15 ] y una batería de iones de litio de 1,1 kWh que proporcionaba una autonomía eléctrica de entre 1 y 2 km. A diferencia de los modelos TwinDrive anteriores, no era un híbrido enchufable. Las ventas fueron limitadas, con una producción total estimada entre 20 000 y 40 000 unidades en todo el mundo, principalmente en Norteamérica y China. Aunque conceptualmente similar al posterior Golf GTE, el uso del embrague seco DQ200e limitó la durabilidad, y el proyecto fue finalmente reemplazado por el sistema de embrague húmedo DQ400e, más potente, introducido en 2014.

DQ500

En septiembre de 2009, VW lanzó una nueva DSG de siete velocidades diseñada para soportar hasta 600 N⋅m (440 lb⋅ft) , la DQ500 (prefijo de código de piezas 0BH, 0BT). [ 16 ] Al igual que la DQ250, cuenta con un paquete de embrague multidisco húmedo. Esta caja de cambios debutó en la Transporter T5 2.0 TDI. Posteriormente estuvo disponible en el Tiguan 2.0 TDI 4Motion, los modelos BiTDI del VW Passat, VW Tiguan y Skoda Superb. Debutó en autos de gasolina en el Audi TTRS 8J 2010 como una caja de cambios S-Tronic de 7 velocidades. Posteriormente apareció en otras ediciones deportivas de alta gama como el Arteon R y el Tiguan R , acoplada a un diferencial trasero Magna de división de par para facilitar un sistema de tracción total. La versión de tracción en dos ruedas pesa 96 kg (212 lb) ; La versión con tracción a las cuatro ruedas es 3 kg (6,6 lb) más pesada.      

DQ400e

Partiendo del concepto del DQ200e, el DQ250 se desarrolló aún más hasta convertirse en el DQ400e (prefijo 0DD, solo tracción delantera, 128 kg) para los modelos híbridos enchufables del Grupo VW. Debutó en julio de 2014 en el Golf mk7 GTE. Se combina con los motores 1.4 y posteriormente con los 1.5 TSI. Se utiliza ampliamente en híbridos enchufables como el Golf GTE y el Passat GTE , el Arteon, el Tiguan y el Transporter T7 e-Hybrid, y las versiones equivalentes del Audi A3 y Audi Q3, el Seat León y el Skoda Octavia y Superb iV. El motor eléctrico está integrado en el conjunto DSG, entre el motor de combustión y la caja de cambios. A diferencia del DQ200e, el volante de inercia está montado en el motor. Esta caja de cambios DSG cuenta con un total de tres embragues: dos que conectan el motor con la caja de cambios (K1, K2) y un embrague de desacoplamiento (K0) que conecta el sistema de propulsión eléctrica con el motor.

Según el programa de autoaprendizaje VW 538: El embrague de desembrague K0 está acoplado:

  • Cuando el motor de accionamiento eléctrico V141 arranca el motor de combustión.
  • Cuando el vehículo es impulsado por el motor de combustión.
  • Cuando ambas unidades de potencia impulsan el vehículo.

El embrague de desacoplamiento K0 se desacopla cuando el vehículo es impulsado exclusivamente por el motor eléctrico.

DQ380 y DQ381

La caja de cambios DQ380 de siete velocidades (con el prefijo 0DE) se lanzó en 2015 para el mercado chino, concretamente para los modelos VW Golf y VW Magotan. Está basada en la DQ500, con la que comparte muchos componentes mecánicos y eléctricos, como la mecatrónica. Es más ligera (85 kg) y compacta, soporta un par motor de hasta 420 Nm y solo está disponible con tracción delantera. La DQ380 se fabrica en China. La incorporación de la séptima marcha supone una reducción de 3 g/km de CO₂ en comparación con la DQ250.

La DQ380 se desarrolló posteriormente en la DQ381 (prefijo 0GC) para satisfacer las exigencias del mercado europeo. Se presentó en 2017 y sustituye a la anterior DQ250 en todo el mundo. Ahorra entre 5 y 10 g/km de CO₂ en comparación con la 0DE gracias a una relación de transmisión más larga, cojinetes y juntas de baja fricción y un nuevo concepto de su sistema hidráulico. A diferencia de la DQ380, que solo tiene tracción delantera, la DQ381 está disponible en una versión de tracción delantera (DQ381-7F) y en una versión DQ381-7A, combinada con un diferencial trasero Haldex, para proporcionar tracción total. La única excepción son los vehículos con el diferencial electrónico VAQ ( V order A chse Q uersperre ); estos vehículos de tracción delantera emplean una caja de cambios y un diferencial de tracción total para facilitar el sistema VAQ.

Audi DSG longitudinal

A finales de 2008, una versión completamente nueva de siete velocidades longitudinal [ 6 ] [ 17 ] S tronic [ 17 ] de la transmisión DSG entró en producción en serie (código interno del Grupo Volkswagen: DL501, prefijo del código de piezas: 0B5). [ 7 ] Inicialmente, desde principios de 2009, solo se utiliza en ciertos automóviles Audi , y solo con motores montados longitudinalmente . Al igual que la DSG original de seis velocidades, cuenta con un embrague multidisco húmedo doble concéntrico . [ 17 ] Sin embargo, esta variante en particular utiliza notablemente más discos: el embrague exterior más grande (para las marchas impares) utiliza 10 discos, mientras que el embrague interior más pequeño (acciona las marchas pares y la marcha atrás) utiliza 12 discos. [ 17 ] Otro cambio notable con respecto a las DSG transversales originales es el sistema de lubricación [ 18 ] [ 19 ] : Audi ahora utiliza dos circuitos de aceite totalmente separados. [ 17 ] Un circuito de aceite, que consta de 7,5 litros (1,65 gal imp ; 1,98 gal US ) , lubrica los embragues hidráulicos y la mecatrónica con fluido de transmisión automática (ATF) especializado totalmente sintético, [ 17 ] mientras que el otro circuito de aceite lubrica los trenes de engranajes y los diferenciales delantero y central con 4,3 litros (0,95 gal imp ; 1,14 gal US ) de aceite de engranajes hipoide convencional . [ 17 ] Esta lubricación de doble circuito tiene como objetivo aumentar la fiabilidad general, debido a la eliminación de la contaminación cruzada de residuos y partículas de desgaste. [ 17 ] Tiene un límite de manejo de par de hasta 600 N⋅m (440 lb⋅ft) , [ 6 ] y potencias de salida del motor de hasta 330 kW (450 PS ; 440 bhp ) . [ 6 ] Tiene una masa total, incluyendo todos los lubricantes y el volante bimasa, de 141,5 kg (312 lb) . [ 6 ]               

Inicialmente, esto estaba disponible en sus variantes de tracción total quattro , [ 7 ] y es muy similar a la nueva Porsche Doppel-Kupplung (PDK) suministrada por ZF Friedrichshafen [ 20 ] . [ 21 ] [ 22 ]

Lista de variantes de DSG

Introducción operativa

El motor de combustión interna acciona dos paquetes de embrague . [ 2 ] [ 4 ] El paquete de embrague exterior acciona las marchas 1, 3, 5 [ 2 ] (y 7 cuando está instalado), y la marcha atrás [ 2 ] – el paquete de embrague exterior tiene un diámetro mayor en comparación con el embrague interior, y por lo tanto puede soportar mayores cargas de par. El paquete de embrague interior acciona las marchas 2, 4 y 6. [ 2 ] En lugar de un embrague monodisco seco grande estándar, cada paquete de embrague para la DSG de seis velocidades es un conjunto de cuatro pequeños discos de embrague húmedos intercalados (similar a un embrague multidisco húmedo de motocicleta ). Debido a las limitaciones de espacio, los dos conjuntos de embrague son concéntricos , y los ejes dentro de la caja de cambios son huecos y también concéntricos. [ 4 ] Debido a que los conjuntos de engranajes del paquete de embrague alternativo se pueden preseleccionar [ 2 ] [ 4 ] (cambios predictivos habilitados a través de la sección descargada de la caja de cambios), se evita el tiempo sin potencia durante el cambio [ 2 ] [ 4 ] porque la transmisión de par simplemente cambia de un paquete de embrague a otro. [ 2 ] Si bien el DSG tiene uno de los tiempos de cambio más rápidos del mercado, la afirmación de que el DSG tarda solo unos 8 milisegundos en subir de marcha no está probada con datos de terceros ni afirmada por el fabricante. 

La variante de DSG instalada en vehículos híbridos enchufables (como el Golf/Passat GTE y el Audi A3 e-tron) también tiene un tercer embrague; su función es conectar el motor eléctrico al motor de combustión cuando ambas fuentes de energía se requieren simultáneamente para propulsar el vehículo (la armadura del motor gira permanentemente con el eje de entrada de la transmisión); también se acopla para arrancar el motor de combustión desde el motor eléctrico cuando la transmisión está en la posición "N"; esto se debe a que el motor no tiene un motor de arranque convencional .

Controles DSG

La caja de cambios de cambio directo utiliza una palanca de cambios montada en el piso , muy similar a la de una transmisión automática convencional. [ 9 ] La palanca se opera en un plano recto "hacia adelante y hacia atrás" (sin movimientos de compensación en " pata de perro "), y utiliza un botón adicional para ayudar a evitar la selección inadvertida de una posición inapropiada de la palanca de cambios.

PAG

La posición P de la palanca de cambios, ubicada en el piso, indica que la transmisión está en la posición de estacionamiento (P) . Ambos embragues están completamente desacoplados, todos los engranajes están desacoplados y se aplica un bloqueo mecánico sólido a la corona del diferencial interno de la DSG . Esta posición solo debe utilizarse cuando el vehículo está detenido . Además, esta es la posición que debe seleccionarse en la palanca de cambios antes de poder retirar la llave de encendido del vehículo.

norte

La posición N de la palanca de cambios ubicada en el piso indica que la transmisión está en punto muerto . Al igual que en la posición P , ambos embragues y todos los engranajes están completamente desacoplados; sin embargo, el bloqueo de estacionamiento también está desactivado.

Modo D

Mientras el vehículo está parado y en punto muerto ( N ), el conductor puede seleccionar D para conducir (después de presionar primero el pedal del freno ). El embrague exterior K2 de la transmisión se acopla al inicio del punto de acoplamiento, mientras que en el eje de engranajes alternativo también se selecciona el embrague de marcha atrás K1. [ 2 ] [ 3 ] El paquete de embragues para la segunda marcha (K2) se prepara para acoplarse. Cuando el conductor suelta el pedal del freno, la fuerza de sujeción del embrague K2 aumenta, lo que permite que la transmisión impulse las ruedas. Al presionar el pedal del acelerador se acopla el embrague y se produce un aumento de la velocidad del vehículo hacia adelante. Al presionar el pedal del acelerador a fondo (aceleración fuerte) hará que la caja de cambios "reduzca" a primera marcha para proporcionar la aceleración asociada a la primera, aunque habrá una ligera vacilación mientras la caja de cambios deselecciona la segunda marcha y selecciona la primera. A medida que el vehículo acelera, la computadora de la transmisión determina cuándo se debe utilizar completamente la segunda marcha (que está conectada al segundo embrague). Dependiendo de la velocidad del vehículo y la potencia del motor solicitada por el conductor (determinada por la posición del pedal del acelerador), la DSG cambia a una marcha superior. Durante esta secuencia, la DSG desacopla el primer embrague exterior mientras acopla simultáneamente el segundo embrague interior [ 2 ] [ 3 ] (toda la potencia del motor pasa ahora por el segundo eje), completando así la secuencia de cambio. Esta secuencia se realiza en una fracción de segundo (con la ayuda de la preselección) y puede llevarse a cabo sin levantar el pie del acelerador, lo que resulta en una mínima pérdida de potencia. [ 2 ]

Una vez que el vehículo ha completado el cambio a segunda marcha, la primera marcha se deselecciona inmediatamente y la tercera marcha se preselecciona. [ 2 ] [ 3 ] Cuando llega el momento de cambiar a tercera, el segundo embrague se desacopla y el primer embrague se vuelve a acoplar. [ 2 ] Esta secuencia se repite a través de los cambios de marcha.

El cambio descendente es similar al ascendente, pero en orden inverso. A 600  milisegundos, el cambio descendente es necesariamente más lento, debido a que la Unidad de Control Electrónico (ECU) del motor necesita dar un pequeño impulso al acelerador para que la velocidad del cigüeñal del motor coincida con la velocidad del eje de la caja de cambios. [ 2 ] Un cambio descendente ocurre cuando la ECU detecta que el coche está reduciendo la velocidad o cuando se requiere más potencia.

Los puntos de cambio de marcha reales los determina la ECU de la transmisión DSG, que controla una unidad hidromecánica. [ 2 ] La ECU de la transmisión, junto con la unidad hidromecánica, se denominan colectivamente unidad o módulo mecatrónico [ 2 ] . Debido a que la ECU de la DSG utiliza lógica difusa , se dice que el funcionamiento de la DSG es adaptativo ; es decir, la DSG "aprenderá" cómo conduce el usuario y ajustará progresivamente los puntos de cambio de marcha en consecuencia para adaptarse a los hábitos del conductor.

En la pantalla de instrumentos del vehículo, entre el velocímetro y el tacómetro , se muestran las posiciones disponibles de la palanca de cambios, la posición actual de la palanca de cambios se resalta (en negrita) y la relación de transmisión actual en uso también se muestra como un número.

Bajo aceleración y desaceleración "normales", progresivas y lineales, la DSG cambia de forma secuencial ; es decir, durante la aceleración: 1.ª → 2.ª → 3.ª → 4.ª → 5.ª → 6.ª, y la misma secuencia invertida para la desaceleración. Sin embargo, la DSG también puede omitir el método secuencial normal, saltándose marchas, y cambiar dos o más marchas. [ 3 ] Esto es más evidente si el coche se conduce a velocidades moderadas en una de las marchas más altas con una ligera apertura del acelerador, y luego se presiona el pedal del acelerador, activando la función kick-down . Durante el kick-down, la DSG omitirá marchas, [ 9 ] cambiando directamente a la marcha más apropiada según la velocidad y la apertura del acelerador. Esta función de reducción de marcha se activa con cualquier aumento en la apertura del pedal del acelerador y es completamente independiente de la resistencia adicional que se encuentra al presionar el pedal a fondo, lo que activa una función similar en el modo de operación manual. La unidad de siete velocidades de las variantes Audi 2007 no cambia automáticamente a sexta marcha; en cambio, se mantiene en quinta para mantener la potencia disponible a altas revoluciones durante la conducción en velocidad constante.

Cuando la palanca selectora de marchas montada en el piso está en la posición D , la DSG funciona en modo totalmente automático, [ 3 ] [ 4 ] con énfasis en cambios de marcha programados para ofrecer la máxima economía de combustible . [ 3 ] [ 9 ] Esto significa que los cambios subirán y bajarán muy temprano en el rango de revoluciones. Como ejemplo, en el Volkswagen Golf Mk5 GTI , la sexta marcha se engranará alrededor de 52 km/h (32 mph) , cuando inicialmente se usa la transmisión DSG con la adaptación de la ECU predeterminada; aunque con un estilo de conducción "agresivo" o "deportivo", el patrón de cambio adaptativo aumentará la velocidad del vehículo a la que se engrana la sexta marcha.  

Modo S

La palanca selectora del piso también tiene una posición S. [ 2 ] Cuando se selecciona S , se activa el modo deportivo [ 2 ] en la DSG. El modo deportivo sigue funcionando como un modo completamente automático, [ 3 ] idéntico en funcionamiento al modo D , pero los cambios ascendentes y descendentes se realizan a un régimen de revoluciones del motor mucho más alto. [ 2 ] [ 3 ] [ 9 ] Esto ayuda a una manera de conducción más deportiva, [ 2 ] al utilizar considerablemente más de la potencia disponible del motor y también maximizar el freno motor . Sin embargo, este modo tiene un efecto perjudicial en el consumo de combustible del vehículo , en comparación con el modo D. Este modo puede no ser ideal para usar cuando se desea conducir de manera tranquila; ni cuando las condiciones de la carretera son muy resbaladizas, debido al hielo, la nieve o la lluvia torrencial, porque se puede experimentar pérdida de tracción de los neumáticos (deslizamiento de las ruedas durante la aceleración, y también puede resultar en el bloqueo de las ruedas durante los cambios descendentes a altas rpm del motor con el acelerador cerrado). En los vehículos equipados con tracción 4motion o quattro, esto puede verse parcialmente compensado por el hecho de que la transmisión mantiene el diferencial trasero acoplado permanentemente en el modo S, por lo que la distribución de potencia en caso de pérdida de tracción en las ruedas delanteras puede mejorar ligeramente.

La letra S se resalta en la pantalla del instrumento y, al igual que en el modo D , la relación de transmisión que se está utilizando también se muestra como un número.

R

La posición R de la palanca de cambios, ubicada en el piso, indica que la transmisión está en reversa. Su funcionamiento es similar al de la posición D , pero solo hay una marcha atrás. Al seleccionarla, la letra R se resalta en la pantalla del panel de instrumentos.

Modo manual

Además, la palanca de cambios del piso también tiene otro plano de operación, para el modo manual [ 3 ] [ 4 ] , con posiciones + y − con resorte . Este plano se selecciona moviendo la palanca alejándola del conductor (en vehículos con el asiento del conductor a la derecha, la palanca se empuja hacia la izquierda, y en automóviles con volante a la izquierda , la palanca se empuja hacia la derecha) solo cuando está en el modo D. Cuando se selecciona este plano, la DSG ahora se puede controlar como una caja de cambios manual , aunque solo bajo un patrón de cambio secuencial .

En la mayoría de las aplicaciones (de VW), la lectura en la pantalla del cuadro de instrumentos cambia a 6 5 4 3 2 1 y, al igual que en los modos automáticos, la relación de transmisión actual se resalta o se muestra en negrita. En otras versiones (por ejemplo, en el Audi TT), la pantalla muestra solo la letra M seguida de la marcha seleccionada; por ejemplo, M1 , M2 , etc.

Para subir de marcha, se empuja la palanca hacia adelante (contra la presión de un muelle) hacia el + , y para bajar, se tira de ella hacia atrás hacia el − . La transmisión DSG ahora puede funcionar con los cambios de marcha determinados (principalmente) por el conductor. Este método de funcionamiento se conoce comúnmente como tiptronic . [ 2 ] Para preservar el motor, al acelerar en modo manual/tiptronic, la DSG seguirá cambiando automáticamente a una marcha superior justo antes de la línea roja , y al desacelerar, cambiará automáticamente a una marcha inferior a muy bajas revoluciones, justo antes de la velocidad de ralentí del motor . Además, si el conductor solicita una marcha cuando no es apropiada (por ejemplo, solicitando una reducción de marcha cuando la velocidad del motor está cerca de la línea roja), la DSG no cambiará a la marcha solicitada por el conductor. [ 3 ]

Las versiones actuales de la DSG seguirán reduciendo la marcha a la relación más baja posible cuando se active el botón de kick-down con el acelerador a fondo en modo manual. En modo manual, este kick-down solo se activa mediante un botón adicional situado al final del recorrido del pedal del acelerador; a menos que se pulse, la DSG no reducirá la marcha y simplemente acelerará a fondo en la marcha que estuviera engranada previamente.

Palancas de cambio

Inicialmente disponibles en ciertos coches de alta potencia y en aquellos con un nivel de equipamiento "deportivo" —como los que utilizaban los motores 2.0 T FSI y 3.2/3.6 VR6 [ 2 ] — las levas de cambio montadas en el volante [ 3 ] [ 4 ] estaban disponibles. Sin embargo, ahora se ofrecen (ya sea como equipamiento de serie o como opción de fábrica) en prácticamente todos los coches equipados con DSG, en todas las gamas de modelos, incluidas las aplicaciones de menor potencia, como el Volkswagen Golf Plus de 105 CV . [ 9 ]   

Estos funcionan de manera idéntica a la palanca de cambios montada en el piso cuando se coloca sobre la compuerta en modo manual. Las paletas de cambio tienen dos ventajas claras: el conductor puede mantener ambas manos en el volante de forma segura cuando usa el modo manual/tiptronic; y el conductor puede anular manualmente de forma temporal cualquiera de los programas automáticos ( D o S ) [ 9 ] y obtener el control manual instantáneo de la transmisión DSG [ 9 ] (dentro de las limitaciones descritas anteriormente ).

Si se utiliza de forma intermitente la anulación manual de uno de los modos automáticos ( D o S ) mediante las levas de cambio, la transmisión DSG volverá al modo automático seleccionado previamente tras un periodo predeterminado de inactividad de las levas o cuando el vehículo se detenga. Alternativamente, si el conductor desea volver inmediatamente al control totalmente automático, puede hacerlo activando y manteniendo pulsada la leva + [ 9 ] durante al menos dos segundos.

Ventajas y desventajas

Ventajas

  • Mejor economía de combustible [ 2 ] [ 5 ] (hasta un 15% de mejora) que la transmisión automática de engranajes planetarios convencional (debido a menores pérdidas parásitas por agitación del aceite) [ 4 ] y para algunos modelos con transmisiones manuales; [ 2 ]
  • No hay pérdida de par a través de la transmisión desde el motor a las ruedas motrices durante los cambios ascendentes; [ 2 ] [ 4 ]
  • Tiempo de cambio ascendente corto al cambiar a una marcha que el eje de engranajes alternativo ha preseleccionado;
  • Funcionamiento suave del cambio de marchas; [ 4 ]
  • Tiempo de reducción de marcha constante de 600  milisegundos, independientemente del acelerador o del modo de funcionamiento;

Desventajas

  • Los mecanismos del paquete de embrague tienen una vida útil limitada, debido al deslizamiento excesivo en condiciones de baja velocidad, como el tráfico con paradas y arranques frecuentes;
  • Eficiencia mecánica ligeramente inferior en comparación con una transmisión manual convencional, especialmente en variantes de embrague húmedo debido a los sistemas electrónicos e hidráulicos; [ 4 ]
  • Se requieren costosos fluidos/lubricantes especializados para transmisiones con aditivos específicos, que necesitan cambios regulares; [ 18 ] [ 19 ]
  • Su fabricación es relativamente costosa, lo que incrementa el precio de compra de los vehículos nuevos;
  • Tiempo de cambio relativamente prolongado al cambiar a una relación de marcha que la unidad de control de la transmisión no anticipó (alrededor de 1100  ms, dependiendo de la situación); [ 29 ]
  • Las limitaciones en la capacidad de manejo de torque imponen un límite a las modificaciones de ajuste del motor en el mercado de repuestos (aunque muchos preparadores y usuarios pueden exceder los límites de torque oficiales a pesar de ello); (Variantes posteriores se han instalado en automóviles más potentes, como el VW R36 de 300  CV/350 Nm y el Audi TTS de 272 CV/350 Nm ).     
  • Más pesada que una transmisión manual convencional Getrag comparable ( 75 kg (165 lb) frente a 47,5 kg (105 lb) );    

Aplicaciones

Los vehículos del Grupo Volkswagen con la caja de cambios DSG incluyen: [ 7 ]

Audi

Tras utilizar inicialmente la denominación DSG , Audi posteriormente cambió el nombre de su caja de cambios de doble embrague a S tronic .

Lamborghini

ASIENTO

Škoda

Volkswagen

Vehículos comerciales Volkswagen

Problemas y retiradas de vehículos equipados con DSG

Las cajas de cambios DQ200 de 7 velocidades y DQ250 de 6 velocidades a veces sufren pérdida de potencia (desacoplamiento de marchas) debido a cortocircuitos en los cables causados ​​por la acumulación de azufre en el aceite de la transmisión. [ 30 ]

Estados Unidos

En agosto de 2009, Volkswagen de América emitió dos retiros del mercado de vehículos equipados con DSG. El primero involucró a 13.500 vehículos, [ 31 ] y fue para abordar cambios no planificados a la marcha neutral, [ 31 ] mientras que el segundo involucró problemas similares (para entonces atribuidos a sensores de temperatura defectuosos) y se aplicó a 53.300 vehículos. [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] Estos retiros surgieron como resultado de investigaciones llevadas a cabo por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA), [ 34 ] donde los propietarios informaron a la NHTSA una pérdida de potencia mientras conducían. [ 31 ] Esta investigación preliminar encontró que solo los vehículos de los años modelo 2008 y 2009 estaban afectados. [ 31 ] [ 34 ]

Australia

En noviembre de 2009, Volkswagen retiró del mercado ciertos modelos Golf, Jetta, EOS, Passat y Caddy equipados con transmisión DSG DQ250 de 6 velocidades porque la caja de cambios podía leer incorrectamente la temperatura del embrague, lo que provocaba el modo de protección del embrague y una pérdida de potencia. [ 35 ]

Porcelana

Desde 2009, ha habido una preocupación generalizada entre los consumidores chinos, particularmente en la comunidad en línea, que expresaron que Volkswagen no ha respondido a las quejas sobre defectos en sus vehículos equipados con DSG. Los problemas típicos asociados con el DSG de 6 velocidades incluyen ruido anormal e incapacidad para cambiar de marcha; mientras que los problemas asociados con el DSG de 7 velocidades incluyen ruido anormal, sacudida excesiva al cambiar, aumento anormal en las RPM del motor , indicador de marcha parpadeante en el tablero, así como incapacidad para cambiar a marchas pares. En marzo de 2012, el organismo de control de calidad de China, la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena (AQSIQ), dijo que había estado en contacto con Volkswagen (China) e instó al fabricante de automóviles a investigar los problemas. [ 36 ] [ 37 ] En una encuesta realizada por Gasgoo.com (China) a 2937 expertos y personas del sector, el 83% de los encuestados creía que el fabricante de automóviles debería considerar una retirada completa de los vehículos. [ 38 ] En marzo de 2012, Volkswagen Group China admitió que podría haber un problema en sus cajas de cambios DSG de siete velocidades que podría afectar a aproximadamente 500 000 vehículos de sus diversas filiales en China. [ 39 ] Desde entonces se ha ofrecido una actualización de software para los vehículos afectados en un intento de reparar el problema.

Según 163.com, uno de los portales web más populares de China, en marzo de 2012 aproximadamente una cuarta parte de las quejas sobre problemas encontrados en automóviles en el mercado automotriz chino se dirigieron contra vehículos equipados con DSG fabricados por Volkswagen. [ 40 ] Los cinco modelos que más quejas generaron fueron:

El Touareg nunca ha estado equipado con una transmisión DSG.

El 15 de marzo de 2013, la Televisión Central de China emitió un programa con motivo del Día Mundial de los Derechos del Consumidor . El programa criticó el problema relacionado con los vehículos equipados con DSG fabricados por Volkswagen. El 17 de marzo de 2013, Volkswagen Group China anunció en su cuenta oficial de Weibo que retiraría voluntariamente del mercado los vehículos equipados con cajas de cambios DSG. [ 41 ] Algunas fuentes han estimado que la tasa de fallos de los vehículos equipados con DSG vendidos en China es superior a 20 000 por millón de unidades vendidas.

Suecia

VW Suecia dejó de vender el Passat EcoFuel DSG como taxi después de que muchos vehículos presentaran problemas con la caja de cambios DSG de 7 velocidades. En su lugar, ofrecieron el Touran EcoFuel DSG, que utiliza una versión actualizada de la misma caja de cambios DSG. [ 42 ]

Japón

La llamada a revisión se ha extendido a Japón, donde se han retirado 91.000 vehículos (VW y Audi que utilizan la misma caja de cambios DSG). [ 43 ]

Malasia

Trece días después del retiro en Singapur, Volkswagen Malasia también anunció un retiro para la transmisión DSG de 7 velocidades. La compañía no emitió ninguna declaración oficial, pero indicó que un total de 3962 unidades estaban involucradas en el retiro, unidades producidas entre junio de 2010 y junio de 2011, y los vehículos afectados eran los modelos Golf, Polo, Scirocco, Cross Touran, Passat y Jetta equipados con dicha transmisión. [ 44 ]

Retirada australiana

15 de octubre de 2019, Australia: retirada de cajas de cambios DSG de 7 velocidades. Debido a un defecto de fabricación, con el tiempo puede producirse una grieta en el acumulador de presión de la transmisión. Si el acumulador de presión se agrieta, se pierde aceite y presión en el sistema hidráulico de la caja de cambios. Como consecuencia, se interrumpe la transmisión de potencia del motor a través de la caja de cambios. La experiencia de este síntoma sería comparable a pisar el embrague en un vehículo con transmisión manual. Esto podría aumentar la probabilidad de un accidente que afecte a los ocupantes del vehículo y a otros usuarios de la vía. [ 45 ]

Véase también

Referencias

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  • Sitio web corporativo de Volkswagen AG. Archivado el 9 de enero de 2011 en Wayback Machine.
  • Imágenes y diagramas de la caja de cambios DSG DQ250 en WorldCarFans.com.
  • Reseñas, vídeos y explicación de la transmisión DSG.
  • Primera prueba: Análisis del Audi TT 3.2 DSG en VWvortex.com.
  • El interés europeo por la tecnología de doble embrague aumenta , según un artículo informativo de Just-Auto.com.
  • Modelo Meccano controlado por ordenador de una transmisión DSG, realizado por Alan Wenbourne del Club Meccano del Sudeste de Londres (SELMEC).
  • Vídeo del Meccano DSG de Alan Wenbourne en funcionamiento en YouTube.com.