Dispositivo de derrota

Un dispositivo de manipulación es cualquier hardware, software o diseño de un vehículo de motor que interfiere o desactiva los controles de emisiones en condiciones reales de conducción, incluso si el vehículo supera las pruebas formales de emisiones. ^{[ 1 ] [ 2 ]} El término aparece en la Ley de Aire Limpio de EE. UU. y en las regulaciones de la Unión Europea para describir cualquier cosa que impida el funcionamiento de un sistema de control de emisiones, y se aplica tanto a centrales eléctricas u otras fuentes de contaminación atmosférica como a automóviles. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} Se considera que el uso de estos dispositivos por parte de los fabricantes ha causado muchas muertes y problemas de salud, un escándalo conocido como "Dieselgate". ^{[ 4 ]}

La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha emprendido numerosas acciones coercitivas contra fabricantes de automóviles y otras empresas que han utilizado o instalado dispositivos de manipulación de emisiones, ya sea de forma deliberada o por error o negligencia. Si bien estos dispositivos se utilizaron en todo el mundo, se han tomado muchas menos medidas correctivas en otros países. Muchos fabricantes incorporaron dispositivos de manipulación de emisiones en sus vehículos, pero las piezas o el software del mercado de repuestos , como los sistemas de escape modificados y los productos y servicios de reprogramación de centralitas , se consideran dispositivos de manipulación de emisiones si inhiben o eluden los controles de emisiones del vehículo. ^{[ 3 ]}

En 2025, se estimó que la contaminación excesiva causada por el uso de dispositivos de manipulación de emisiones por parte de Volkswagen y otros fabricantes había provocado la muerte de aproximadamente 124.000 personas en la Unión Europea y el Reino Unido, y 30.000 casos de asma en niños en el Reino Unido. En Estados Unidos se impusieron cuantiosas multas y se realizaron retiros obligatorios de vehículos para eliminar estos mecanismos, pero el Reino Unido y la mayoría de los países de la UE no tomaron las medidas adecuadas, con consecuencias devastadoras para la salud. Si bien los dispositivos de manipulación de emisiones se prohibieron en los vehículos nuevos, millones de vehículos diésel altamente contaminantes seguían circulando en el Reino Unido y la UE en 2025, y se preveía que se producirían otras 81.000 muertes prematuras en los años posteriores si no se tomaban medidas. El daño económico en la UE y el Reino Unido se estimó en 760.000 millones de euros, con un aumento de 430.000 millones de euros para 2040 si no se tomaban medidas. ^{[ 4 ]}

En 1973, la EPA ordenó a los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, Chrysler , Ford Motor Company y General Motors , junto con la marca importada Toyota , que dejaran de usar interruptores de temperatura ambiente que desactivaban los controles de contaminación a bajas temperaturas. Los fabricantes de automóviles acordaron dejar de usar los interruptores de temperatura ambiente de la manera que la EPA consideraba una violación de la Ley de Aire Limpio, al tiempo que insistían en que los interruptores no eran "dispositivos de manipulación" destinados a evadir las normas. ^{[ 5 ]} Las compañías automotrices afirmaron que los dispositivos mejoraban la eficiencia del motor y, de hecho, reducían la contaminación. ^{[ 6 ]} La orden de la EPA afectó a 2 millones de automóviles del año modelo 1973 programados para su producción, pero no requirió una llamada a revisión de los automóviles que ya estaban en circulación. ^{[ 6 ]}

También en 1973, Volkswagen llegó a un acuerdo con la EPA, en el que no admitió ninguna irregularidad y pagó una multa de 120 000 dólares por no haber revelado la existencia de dos interruptores sensores de temperatura que afectaban al funcionamiento de las emisiones. ^{[ 7 ]} En su solicitud para el modelo de 1974 ante la EPA, VW reveló la presencia de los interruptores y la EPA los rechazó, por lo que fueron retirados. ^{[ 7 ]}

En 1995, General Motors recibió la orden de retirar del mercado 470.000 Cadillacs de los años modelo 1991 a 1995 y pagar una multa de 11 millones de dólares por programar la unidad de control electrónico (ECU) del automóvil para enriquecer la mezcla de combustible cada vez que el aire acondicionado o la calefacción de la cabina estaban en funcionamiento, ya que las pruebas de la EPA se realizan con esos sistemas apagados. ^{[ 8 ]} La mezcla de combustible más rica era necesaria para solucionar un problema de parada del motor, lo que resultaba en emisiones de hasta 10 gramos por milla de monóxido de carbono (CO), casi tres veces el límite de 3,4 g/mi. Si bien la EPA y el Departamento de Justicia sostuvieron que GM violó intencionalmente las normas de emisiones, GM dijo que eso era "una cuestión de interpretación". Además de la multa, la segunda sanción más grande de la Ley de Aire Limpio hasta 1995, GM tuvo que gastar hasta 34 millones de dólares en programas anticontaminación y retirar del mercado 470.000 Cadillac Eldorado, Fleetwood, DeVille y Seville de 4,9 litros. ^{[ 8 ]}

En 1996, Honda llegó a un acuerdo con la EPA para extender las garantías y ofrecer servicios gratuitos para 1,6 millones de Civics de 1995 y Acuras, Accords, Civics, Preludes y Odysseys de los años modelo 1996-1997, debido a que Honda había desactivado un dispositivo de monitoreo de fallas de encendido del motor que, de otro modo, habría indicado a los conductores que buscaran reparaciones. Honda tuvo que gastar un total de 254 millones de dólares en garantías, servicio, proyectos de reducción de la contaminación y 12,6 millones de dólares en multas civiles. ^{[ 9 ]}

También en 1996, Ford llegó a un acuerdo para gastar 7,9 millones de dólares para solucionar un problema con un dispositivo de manipulación en 60.000 furgonetas Econoline del año modelo 1997 que utilizaba una "estrategia de control electrónico sofisticada diseñada para mejorar el ahorro de combustible", desactivando los controles de emisiones de NO _x solo mientras las furgonetas se conducían a velocidades de autopista, pero no durante las pruebas de laboratorio para verificar el cumplimiento de las normas de control de emisiones. ^{[ 9 ]}

En 1998, la EPA anunció multas por un total de 83,4 millones de dólares contra siete fabricantes de motores diésel , la multa más alta hasta la fecha, que evadieron las pruebas desactivando los controles de emisiones durante la conducción en carretera, aunque cumplían con la normativa durante las pruebas de laboratorio. ^{[ 10 ]} Los siete fabricantes, Caterpillar , Cummins , Detroit Diesel , Mack Trucks , Navistar International , Renault Trucks y Volvo Trucks , también acordaron gastar más de mil millones de dólares para corregir el problema. ^{[ 11 ]} Los camiones utilizaban software de la ECU del motor para activar los controles de contaminación durante las pruebas de laboratorio de 20 minutos para verificar el cumplimiento de la Ley de Aire Limpio, pero luego desactivaban los controles de emisiones durante la conducción normal en carretera, emitiendo hasta tres veces el máximo permitido de contaminación por NO _x . ^{[ 11 ]}

En 2000, la revista alemana de motocicletas Motorrad informó sobre un dispositivo de manipulación instalado en la BMW F 650 GS . BMW respondió mejorando el sistema de inyección en 2001 y retirando del mercado los modelos del año anterior para su corrección. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

A finales de 2015, la EPA descubrió que el software utilizado en millones de motores diésel de inyección directa turboalimentados (TDI) del Grupo Volkswagen incluía características diseñadas para producir resultados engañosos durante las pruebas de emisiones en laboratorio. ^{[ 14 ]}

El 10 de octubre de 2015, Consumer Reports probó un Jetta TDI 2015 y un Jetta Sportwagen TDI 2011 en lo que presumieron que era la prueba especial de emisiones, o modo de trampa. El tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) del Jetta 2011 aumentó de 9,9 a 10,5 segundos, y el tiempo del modelo 2015 pasó de 9,1 a 9,2 segundos. El consumo de combustible del modelo 2011 disminuyó de 50 a 46 mpg _-US (4,7 a 5,1 L/100 km; 60 a 55 mpg _-imp ) y el del modelo 2015 disminuyó de 53 a 50 mpg _-US (4,4 a 4,7 L/100 km; 64 a 60 mpg _-imp ). El director de pruebas de automóviles de Consumer Reports dijo que, si bien los costos adicionales de combustible "pueden no ser drásticos, estos autos podrían dejar de destacarse entre muchos competidores muy eficientes". ^{[ 15 ]} El método que la revista utilizó para activar el modo de trampa durante la conducción requería hacer suposiciones sobre el funcionamiento de la ECU. Dado que la desactivación del control electrónico de estabilidad es un paso necesario para probar un automóvil en un dinamómetro, la revista asumió que esto activaría el modo de trampa. ^{[ 15 ]} Para evitar que el control electrónico de estabilidad se reactivara durante la conducción, desconectaron los sensores de velocidad de las ruedas traseras de los autos , simulando las entradas que recibe la ECU mientras el auto está en un banco de pruebas estacionario, aunque se estuviera conduciendo en la carretera. ^{[ 15 ]} Además de las velocidades de las ruedas delanteras y traseras, la EPA había dicho que el movimiento del volante, la presión barométrica y la duración del funcionamiento del motor eran factores que activaban el modo de trampa. ^{[ 16 ]}

Fiat Chrysler produjo más de 100.000 vehículos Ram 1500 y Jeep Grand Cherokee de los años modelo 2014 a 2016 para su venta en Estados Unidos con motores EcoDiesel en los que la EPA de EE. UU. y la Junta de Recursos del Aire de California alegaron que tenían un dispositivo de manipulación. ^{[ 17 ]}

• Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (22 de octubre de 1998), Acuerdo sobre los motores diésel de Mack Trucks , archivado del original el 2 de octubre de 2015 , consultado el 27 de septiembre de 2015.