Vuelo 95 de Court Line

El vuelo 95 de Court Line Aviation fue un vuelo chárter internacional desde el aeropuerto de Londres Luton , Bedfordshire, Inglaterra, al aeropuerto de Múnich-Riem , Alemania Occidental , operado el 18 de abril de 1974 por el One-Eleven 518 G-AXMJ de Court Line BAC . Durante su carrera de despegue, el Piper PA-23 Aztec G-AYDE de McAlpine Aviation entró en la pista activa sin permiso. Aunque los pilotos del One-Eleven intentaron tomar medidas evasivas, se produjo una colisión entre las dos aeronaves, matando al piloto del Aztec y hiriendo a su pasajero.

Los pilotos del One-Eleven, que sufrió graves daños, lograron abortar el despegue y el avión fue evacuado mediante toboganes de emergencia , sin que se produjeran víctimas. El Aztec fue dado de baja, pero el One-Eleven fue reparado y volvió a estar en servicio. Tras el accidente se hicieron cuatro recomendaciones.

El vuelo 95 fue un vuelo chárter internacional desde Luton , Bedfordshire, Reino Unido, a Munich-Riem , Alemania Occidental. ^[1] A las 15:19 hora del meridiano de Greenwich , el One-Eleven recibió permiso para rodar hasta el punto de espera Delta, donde debía esperar la autorización. A las 15:24 GMT , se concedió permiso para que el One-Eleven entrara en la pista 08/26 y retrocediera por la pista 08, donde el avión debía esperar en el umbral a la espera de permiso para despegar. El One-Eleven informó que estaba entrando en la pista 08/26 entre las 15:25:14 y las 15:25:23. A las 15:25:32, el Aztec informó que estaba listo para rodar. Se le informó al piloto del Aztec que el viento era de 300° a 10 nudos (19 km/h) y se le ofreció al piloto la opción de la pista 08 o la pista 26 para despegar. Eligió la pista 26.

Aproximadamente a las 15:26, el Aztec recibió la instrucción " Autorizado a Alfa Dos Seis ", ^[2] esta fraseología no era estándar; la instrucción correcta debería haber sido " Autorizado a punto de espera Alfa, Pista Dos Seis ". Esta fraseología no estándar fue un factor causal en el accidente. ^[1] Mientras tanto, el One-Eleven había recibido autorización para despegar a las 15:25:24 e informó que estaba rodando a las 15:27:31. A las 15:27:49, se le pidió al Aztec que informara cuándo estaba listo para despegar, a lo que la respuesta fue que estaría listo en 30 segundos. ^[2]

El Aztec entró entonces en la pista activa. El pasajero a bordo del Aztec, que también era piloto, preguntó al piloto a través del intercomunicador si el avión había recibido autorización para entrar en la pista. No recibió respuesta y, para entonces, el avión ya había entrado en la pista. En ese momento, el One-Eleven había alcanzado una velocidad de 100 nudos (190 km/h) durante su carrera de despegue. El primer oficial estaba volando el avión. El capitán , al ver al Aztec entrar en la pista por la izquierda y darse cuenta de que no iba a detenerse, tomó el control del avión. Abrió por completo ambos aceleradores y dirigió el avión hacia la derecha mientras intentaba levantar el ala de babor sobre el Aztec. El pasajero del Aztec vio que el One-Eleven se acercaba y se agachó antes de que se produjera la colisión, pero no pudo advertir al piloto de la inminente colisión.

El ala de babor del One-Eleven atravesó la cabina del Aztec, matando al piloto instantáneamente e hiriendo al pasajero. ^[1] El Aztec perdió la parte superior de la cabina y sus hélices resultaron dañadas, mientras que los 6 metros exteriores (20 pies) del ala de babor del One-Eleven resultaron sustancialmente dañados, lo que provocó una fuga de combustible del tanque que contenía. El uso del empuje inverso completo y el frenado máximo permitió abortar con éxito el despegue dentro de la longitud restante de la pista, y el One-Eleven dañado se detuvo 750 metros (820 yardas) más allá del punto de colisión. ^{[3] [1]}

Como existía el riesgo de incendio debido a la fuga de combustible, el comandante ordenó la evacuación de emergencia del avión. Aunque las puertas traseras se abrieron como estaba previsto y las rampas de evacuación se desplegaron, fue necesario hacer un uso considerable de la fuerza para abrir las dos puertas delanteras antes de que todos los que estaban a bordo pudieran evacuar el avión. No hubo heridos durante la evacuación. La investigación posterior pudo reproducir la dificultad de abrir las dos puertas delanteras del One-Eleven. Se descubrió que las guías inadecuadas del fabricante de las rampas de escape significaban que estaban mal estibadas. Una puerta tenía una pieza incorrecta instalada. Se emitió una advertencia a todos los operadores del One-Eleven y a las autoridades de aviación pertinentes sobre este problema. ^[1]

Después del accidente, algunos pilotos de aerolíneas pidieron que se prohibiera a los aviones de aviación general utilizar Luton, una opinión que no fue apoyada por el Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos ^[4].

El BAC One-Eleven 518 involucrado estaba registrado como G-AXMJ, c/n H204, ^[5] y fue construido en febrero de 1970. ^[1] Después del accidente, el avión fue reparado y volvió a estar en servicio. En febrero de 1975, fue registrado nuevamente como G-BCWG antes de entrar en servicio con Monarch Airlines . ^{[nb 1] [5]} El avión fue posteriormente vendido a Philippine Airlines , que lo volvió a registrar como RP-C1189. ^{[6] [7] [8] [9]}

El Piper PA-23 Aztec en cuestión estaba registrado como G-AYDE, c/n 27-3807. ^[3] Fabricado en 1967, ^[1] había sido registrado previamente como N6516Y en los Estados Unidos, ^[3] antes de ser vendido a McAlpine Aviation en 1970. ^[1]

El accidente fue investigado por la División de Investigación de Accidentes . El informe final se emitió el 26 de febrero de 1975. Se determinó que la causa del accidente fue que el piloto del Aztec entró en la pista activa sin permiso. Se determinó que la fraseología no estándar del controlador de Luton fue un factor contribuyente. Se determinó que las marcas terrestres y la señalización en Luton cumplían con la legislación vigente en ese momento. No se proporcionaron barras ni semáforos de parada, ni eran obligatorios por ley.

Los pilotos no fueron informados por radio de los movimientos de los demás, por lo que es posible que no supieran que la pista estaba siendo utilizada para despegues en ambas direcciones. Aunque la instalación de radio en el Aztec se ajustaba a la legislación vigente en ese momento, su disposición fue criticada porque el pasajero/ copiloto no podía escuchar a través de sus auriculares las transmisiones realizadas por el piloto. Se hicieron cuatro recomendaciones; tres sobre el funcionamiento del aeropuerto de Luton y una sobre la instalación de radio en los aviones. ^[1]

• Appleton, John; Cave, Ian G (1978). Registros de aeronaves civiles británicas 1919-1978 . Earl Shilton: Midland Counties Publications. ISBN 0-904597-15-6.

• Informe de la División de Investigación de Accidentes Aéreos sobre el accidente

51°52′29″N 0°22′08″O / 51.87468°N 0.36899°W / 51.87468; -0.36899