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Un horario fijo , también conocido como horario cíclico , es un sistema de horarios en el que los servicios de transporte público operan a intervalos regulares, a diferencia de un horario que depende exclusivamente de la demanda y tiene frecuencias irregulares . Su nombre proviene del hecho de que las salidas se realizan a la misma hora o horas durante el día. Por ejemplo, los servicios con una frecuencia de media hora podrían salir a las 5:15, 5:45, 6:15, 6:45, 7:15, 7:45, etc.
El objetivo es mejorar el atractivo y la versatilidad del transporte público. Los horarios en formato de reloj son fáciles de memorizar para los pasajeros, ya que las horas de salida y llegada se producen a intervalos regulares y se repiten a lo largo del día. Un horario regular que se repite durante todo el día también puede mejorar los servicios en las horas de menor afluencia. Los horarios en formato de reloj pueden resultar atractivos para los operadores de transporte, ya que el patrón repetitivo permite un uso más eficiente del personal, la infraestructura y los vehículos, además de facilitar la planificación de recursos.
Los horarios repetitivos se desarrollaron por primera vez a finales del siglo XIX para el transporte público local, como tranvías , trenes de cercanías y trenes en las proximidades de grandes ciudades como Nueva York . Actualmente, se utiliza un horario fijo en los ferrocarriles de muchos países, como el Reino Unido, Suiza y Alemania. También se emplea en sistemas de transporte urbano como el metro de Nueva York y el metro de Londres .
Basado en líneas
Las líneas individuales pueden tener un horario regular, incluso sin conexiones con otras líneas. Sin embargo, podría ser necesario coordinar los horarios de los distintos medios de transporte si existen enlaces entre ellos, como en la parada final de una red de tranvías si se puede continuar el viaje en autobús, para que los pasajeros no tengan que esperar mucho tiempo en el punto de transbordo hasta que llegue el siguiente servicio.
Los horarios con formato de reloj pueden resultar atractivos incluso si los servicios no ofrecen conexiones con otros medios de transporte público, ya que permiten un uso continuo de los vehículos y del personal.
Los horarios regulares de línea son especialmente útiles para líneas con alta frecuencia de servicio. Si los trenes con el mismo destino circulan a intervalos cortos, los tiempos de transbordo son breves incluso si hay retrasos. Sin embargo, si los intervalos de servicio son de 20 minutos o más, es importante que los horarios de cada línea estén coordinados oficialmente. Una forma sencilla de hacerlo es ajustar los horarios de salida de una línea para que coincidan con los de la otra.
Basado en la red
Un horario integrado es un horario general que abarca no líneas individuales, sino todos los servicios de transporte público en un área determinada. Una característica de los horarios integrados es que cuentan con más de un nodo central. De esta manera, se aplica un enfoque de red radial a toda la red de transporte.
La forma más eficaz de conectar múltiples rutas y modos de transporte es que varios servicios converjan en centros donde todos lleguen y salgan simultáneamente. El objetivo es reducir los tiempos de transbordo a unos pocos minutos, con un tiempo máximo de cinco minutos.
En la práctica, el tiempo de espera puede ser mayor debido a los servicios que se adelantan o se retrasan, al alto volumen de pasajeros (como en hora punta ) o a la necesidad de asistir a pasajeros con discapacidad. La eficiencia operativa es aún más esencial con la programación integrada de horarios. Si la política consiste en retrasar los servicios de conexión para asegurar la conexión con un servicio que llega tarde, los tiempos de espera en las estaciones de transbordo pueden volverse poco atractivos y, como consecuencia, otros servicios también se retrasarán.
Ejemplos de este tipo de redes son las redes de autobuses nocturnos y urbanos. Las conexiones pueden optimizarse únicamente dentro de la red, pero no para transbordos a líneas de tren o autobuses interurbanos. Estos conceptos requieren estaciones diseñadas específicamente para este fin, capaces de gestionar un alto volumen de pasajeros. Las limitaciones de espacio en las ciudades pueden justificar el uso de otros conceptos.
Un horario regular integrado con intervalos de media hora o una hora requiere rutas en las que un servicio idealmente tarde un poco menos de 30, 60 o 90 minutos en ir de un nodo a otro (teniendo en cuenta unos minutos de transbordo, recuperación y tiempo de espera en el nodo). Un servicio que tarda 40 minutos sería ineficiente porque los pasajeros y los vehículos tienen que esperar inútilmente sus conexiones (a menos que los horarios en los diferentes nodos se desfasen entre sí para compensar, lo cual solo es práctico para redes con muy pocos nodos), y genera casi el mismo coste que una ruta que tarda 54 minutos porque los vehículos y el personal no se pueden utilizar durante los 20 minutos restantes. Por lo tanto, cuando se introduce un horario integrado, los tiempos de recorrido pueden acortarse o alargarse para alcanzar la duración ideal.
Surgimiento de horarios integrados
Los primeros horarios regulares integrados se desarrollaron para los ferrocarriles. Después de la exitosa introducción de un horario regular vinculado a una línea en Suiza en 1968, [ 1 ] el desarrollo continuó en los Países Bajos. En 1970 y 1971, los Ferrocarriles Neerlandeses introdujeron un horario regular con múltiples centros de conexión. En Alemania, el primer uso a gran escala de horarios regulares fue la red InterCity de 1979, que proporcionaba servicios de larga distancia cada hora entre ciudades. En 1982, se introdujo en Suiza un horario regular integrado a nivel nacional, que cubría casi todas las líneas de ferrocarril y autobús. La frecuencia base era de una vez por hora. El sistema se mejoró cada dos años y dio como resultado el proyecto Rail 2000 de los Ferrocarriles Federales Suizos .
Suiza
Los servicios de la red ferroviaria suiza están integrados entre sí y con otras formas de transporte público. A diferencia de sus vecinos europeos más grandes, la compacta Suiza no ha desarrollado una red ferroviaria de alta velocidad integral, [ 2 ] con una velocidad de circulación en sus pocos tramos [ 3 ] de línea relativamente rápida de 200 km/h (124 mph) . [ 4 ] En cambio, la prioridad no es tanto acelerar los trenes entre ciudades sino reducir los tiempos de conexión en todo el sistema nodal. [ 5 ] Los Ferrocarriles Federales Suizos han adaptado su infraestructura de tal manera que los tiempos de viaje en las líneas principales entre nodos son múltiplos de 30 minutos, de modo que a la hora en punto o a la media hora, todos los trenes se encuentran en las estaciones principales al mismo tiempo, minimizando así los tiempos de conexión. De hecho, la línea Mattstetten-Rothrist reduce los tiempos de viaje de Berna a Zúrich de 72 minutos a 56 minutos [ 6 ] de acuerdo con la programación horaria. [ 7 ] El enfoque suizo a veces se denomina "tan rápido como sea necesario", donde se elabora un cronograma que establece tiempos de viaje específicos y la infraestructura se actualiza posteriormente de acuerdo con el cronograma propuesto. Esta fue la idea principal del proyecto Bahn 2000 y también se ha utilizado para el transporte de pasajeros a través de los túneles de NRLA .
Sin embargo, en algunas líneas de vía única, los horarios pueden ser de 30/30 o 60/60 minutos, aunque los horarios reales sean asimétricos (como 20/40 minutos), debido a que los apartaderos no están ubicados de forma ideal o a que es necesario alcanzar conexiones alternativas en ambos extremos.
Alemania
Desde mediados de la década de 1990, los estados alemanes son responsables de la provisión de trenes regionales y han introducido horarios integrados, con frecuencias horarias o cada dos horas, como Allgäu-Schwaben-Takt (desde 1993), Rheinland-Pfalz-Takt (1994) y NRW-Takt (1998). Las asociaciones de transporte locales han introducido horarios regulares con frecuencias base de 20 o 30 minutos, que se modifican parcialmente a 10, 5, 15 o incluso 7,5 minutos cuando las localidades son servidas por varias líneas superpuestas. En algunas zonas, los autobuses locales también están integrados, como RegioTakt en Renania del Norte-Westfalia y en partes de Baja Sajonia .
Estos desarrollos han dado lugar a "islas de horarios integrados", que se adhieren al minuto de simetría de toda Alemania (58½), que también se utiliza en Suiza y en otros países europeos, mientras que el transporte público local en las zonas intermedias (principalmente rurales) sigue adhiriéndose a un horario irregular, basado en la demanda. Existen problemas importantes en las regiones donde interactúan las asociaciones de transporte de diferentes estados (como en Osnabrück). Para introducir un horario regular integrado en toda Alemania, se fundó la alianza "Deutschland-Takt" en 2008. [ 8 ] En 2015, el Ministerio Federal de Transportes realizó un estudio de viabilidad para un horario integrado en toda Alemania (" Deutschlandtakt ") [ 9 ] [ 10 ] De forma similar al ejemplo suizo, donde las demandas de infraestructura se derivan del horario deseado y no al revés, el Deutschlandtakt exige varias líneas nuevas y mejoradas. La introducción del Deutschlandtakt se convirtió en un objetivo político declarado de los sucesivos gobiernos a nivel federal en torno a 2020, y se elaboraron calendarios detallados para su implementación.
En otra parte
En 2026, el gobierno del Reino Unido otorgó 6 millones de libras esterlinas para una prueba de programación basada en la hora del reloj en el Peak District . [ 11 ]
Referencias
- ↑ "Der Einzug der Bahn in die Schweiz" . ned.gschieder.ch (en alemán). 6 de marzo de 2008. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2008 . Consultado el 1 de enero de 2019 .
- ↑ "Las mejoras ferroviarias no incluyen vía rápida" . swissinfo.ch . Archivado del original el 12 de octubre de 2013. Consultado el 21 de abril de 2018 .
- ↑ Línea Mattstetten-Rothrist , túnel de base de Lötschberg y túnel de base de San Gotardo (que se inaugurará en 2016)
- ↑ Revista Europea de Ferrocarriles (3): 98. 2007.
{{cite journal}}: Falta o está vacío|title=( ayuda ) - ↑ p3. "Copia archivada" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 12-10-2013 . Recuperado el 17-04-2015 .
{{cite web}}: CS1 mantenimiento: copia archivada como título ( enlace ) - ↑ "Horario Olten - Zúrich (línea 650)" (PDF) . www.fahrplanfelder.ch . Oficina Federal de Transportes SBB, Ferrocarriles Suizos . Consultado el 5 de octubre de 2014 .
- ↑ Alonso Martínez, Lidia. "APRENDER DE LA POLÍTICA SUIZA DE TRANSPORTE" (PDF) . www.upc.edu . UPC. Universitat Politècnica de Catalunya. BarcelonaTech . Consultado el 5 de octubre de 2014 .
- ↑ "deutschland-takt.de" . deutschland-takt.de . Archivado del original el 11 de octubre de 2016. Consultado el 21 de abril de 2018 .
- ^ "Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr" (en alemán). Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital . Consultado el 10 de agosto de 2018 .
- ↑ ARGE IGES Institut GmbH; Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig (IVE) (30 de marzo de 2015). Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr (PDF) (Informe) (en alemán). Ministerio Federal de Transportes e Infraestructura Digital.
- ↑ "El plan de transporte "Mini Suiza" para el Peak District recibe luz verde . BBC News . 2 de abril de 2026. Consultado el 8 de abril de 2026 .
Enlaces externos
- Transferencia programada integrada
- Enlaces a los horarios gráficos de los ferrocarriles de larga distancia suizos y del S-Bahn de Zúrich . Los números indican los minutos; el horario se repite cada hora.
- Planificación del transporte
- Sistemas de información del transporte público
- Programación (transporte)