Sistema antilag

A veces denominada válvula Dan Culkin o válvula D, este método consiste en la inserción de una válvula de retención unidireccional de gran tamaño justo antes del cuerpo de la mariposa, lo que permite que el aire evite el turbocompresor, el intercooler y la tubería de admisión durante los periodos de presión negativa en la entrada del cuerpo de la mariposa. Esto genera un suministro constante de aire, lo que permite que se queme más combustible e impulse la turbina. La válvula se cierra en cuanto se alcanza la presión positiva en la carcasa del intercooler. Este sistema es más un sistema de respuesta rápida que un sistema anti-lag propiamente dicho, por lo que puede integrarse en otros sistemas ALS. ^{[ 1 ]}

Cuando se utiliza con un sensor de flujo de aire másico (MAF), la válvula de retención debe aspirar aire a través del MAF para mantener la relación aire-combustible adecuada. Esto no es necesario en una configuración de velocidad-densidad.

Muchas unidades de control del motor (ECU) programables también ofrecen una función "anti-lag" diseñada para acelerar los turbos durante los arranques o entre cambios de marcha. ^{[ 1 ]} Al igual que con el bypass del turbo mencionado anteriormente, este no es tanto un verdadero sistema anti-lag como un sistema de aceleración rápida (y también se puede combinar con otros sistemas), aunque se aproxima más a un verdadero ALS.

Cuando un coche está listo para arrancar y alcanza sus RPM de arranque , algunas ECU (mediante un interruptor o un acelerador adicional) pueden programarse para retrasar el encendido varios grados y añadir mucha más gasolina. La combustión se produce cuando el motor expulsa la mezcla aire/combustible del cilindro, acercándola a la turbina, lo que provoca que esta gire a menos RPM o genere mucha más presión de sobrealimentación a las RPM de arranque de lo que lo haría normalmente. ^{[ 1 ]}

Algunos programas también pueden activar esta función "anti-lag" mediante la entrada del embrague con cambio a máxima aceleración, haciendo que funcione efectivamente entre cambios. Al igual que otros tipos de anti-lag, el uso excesivo de este tipo de anti-lag puede causar daños a la rueda de la turbina, el colector de escape y más debido a la alta presión de la mezcla aire/combustible que se quema espontáneamente casi (o completamente) fuera de la cámara de combustión. ^{[ 1 ]} También puede provocar incendios posteriores .

Este sistema anti-lag suele funcionar bien porque solo se activa con el acelerador a fondo , momento en el que entra más aire al motor. Por consiguiente, no rinde igual (o no se activa en absoluto) con el acelerador parcialmente cerrado o cerrado, a menos que se combine con un sistema de aire secundario o un bypass como el descrito anteriormente.

Los motores modernos de Fórmula Uno adoptan la forma de un motor V6 turboalimentado con un sistema híbrido adicional. Hasta 2026, este sistema híbrido constaba de dos unidades motor-generador (MGU): la "Unidad Motor-Generador Cinética " (MGU-K) y la "Unidad Motor-Generador Térmica" (MGU-H), siendo esta última prohibida en el reglamento de unidades de potencia de 2026. ^{[ 3 ]} Para eliminar casi por completo el retardo del turbo, la energía eléctrica almacenada en la batería del coche se desplegaba parcialmente hacia la MGU-H, que hacía girar la turbina del compresor. Esto permitía que el sistema turbo alcanzara la presión máxima de sobrealimentación casi de inmediato, anulando así cualquier retardo del turbo.

En condiciones normales de carrera, la entrada del motor eléctrico se reducía gradualmente a medida que aumentaban las RPM del motor y los gases de escape podían mantener las presiones de sobrealimentación deseadas. Durante las vueltas de clasificación y, en ocasiones, estratégicamente a lo largo de la carrera, se podía suministrar energía al MGU-H bajo demanda, incluso cuando el motor funcionaba a altas RPM. Esto permitía que los gases de escape evitaran el turbocompresor a través de la válvula de descarga . Se decía que esto aumentaba la potencia entre un 5 % y un 10 %, aunque a costa de los niveles de energía almacenada.

El MGU-H también podía utilizarse para generar energía eléctrica, permitiendo que el motor eléctrico que normalmente hacía girar la turbina fuera accionado por el propio sistema turbo, un proceso conocido como "recolección". Este escenario se daba cuando los gases de escape se canalizaban a través del turbo y el sistema turbo funcionaba de forma convencional. Si bien la recolección conllevaba una pérdida de potencia total, permitía una ganancia neta en la reducción de los tiempos por vuelta, ya que se realizaba en secciones del circuito que no requerían niveles máximos de potencia (por ejemplo, al final de las rectas o entre ciertas curvas), o donde los cálculos habían determinado que la pérdida de par en esas secciones del circuito se compensaba en las secciones donde se podía utilizar la potencia generada.