Allen Road

Las cámaras de la Unidad de Comunicaciones de Servicios de Emergencia en Carretera (RESCU) se encuentran en la carretera en nueve ubicaciones: ^{[ 11 ]}

La autopista Spadina fue una de las varias autopistas intraurbanas propuestas en la década de 1950 para cruzar Toronto. Su propósito era transportar el tráfico de cercanías desde los suburbios de Toronto al norte de la autopista 401 hasta el centro de Toronto, a través de los barrancos de Cedarvale y Nordheimer y la carretera Spadina . Varias versiones de la propuesta mostraban que comenzaba al norte de North York, en la actual autopista 407, entre las calles Bathurst y Dufferin. Luego se extendía hacia el sur para encontrarse con la autopista 401, a media milla al este de Dufferin. ^{[ 12 ]} Fue cancelada debido a la oposición pública, aunque no antes de que se iniciara la construcción del tramo norte y se expropiaran varias viviendas. ^{[ 9 ]}

El intercambio en la autopista 401 evolucionó a un complejo diseño de turbina  de tres niveles con 26 puentes, el más complejo de Canadá en ese momento. ^{[ 13 ]} Al mismo tiempo, la autopista 401 se estaba ampliando de cuatro carriles a una autopista de doce carriles. ^{[ 14 ]} Desde la autopista 401 hacia el sur hasta Eglinton, la carretera iba a estar en una trinchera, con la línea de tránsito rápido en el medio. Al sur de Eglinton, continuaba hacia el Parque Cedarvale bajo el nivel del suelo. ^{[ 12 ]} Los planes iniciales eran que la carretera estuviera en la superficie de los barrancos y el metro bajo la superficie hasta Spadina Road, con un túnel bajo St. Michael's College al norte de St. Clair. Otro plan proyectaba que la carretera fuera completamente subterránea en este tramo, sobre la línea de metro. Desde Spadina Road al sur de St. Clair, la carretera sería subterránea hasta su final en Davenport Road .  

Se hicieron varias propuestas para la Spadina al sur de la calle Bloor. El diseño funcional de 1969 proponía una ruta exprés en el centro de la avenida Spadina y vías de servicio paralelas de dos carriles a cada lado para proporcionar acceso a las propiedades. ^{[ 12 ]} Otras propuestas incluían la ausencia de autopista al sur de la calle Sussex, cerca de la calle Harbord .

En la década de 1940, el desarrollo urbano se extendió más allá de los límites de Toronto. El departamento de planificación reconoció que las tierras agrícolas que rodeaban la ciudad pronto se urbanizarían . ^{[ 15 ]} En 1943, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto elaboró ​​un plan para el área dentro de un radio de nueve millas de Yonge Street y Queen Street. Incluía una red de autopistas, una de las cuales seguía un trazado similar al de la futura propuesta de la autopista Spadina. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

En noviembre de 1947, el Comité de Obras Cívicas de la Ciudad de Toronto aprobó un plan presentado por la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto para dos nuevas vías arteriales: una que discurría de este a oeste a lo largo de la orilla del lago, denominada Waterfront Highway, y otra que discurría de norte a sur al oeste del centro de la ciudad. La ruta norte-sur implicaba la construcción de una nueva carretera desde Front Street hasta St. Clair Avenue, siguiendo el trazado de las existentes Spadina Avenue y Spadina Road. El desvío en Bloor Street que conectaba las dos carreteras existentes se enderezaría y se realizaría un nuevo corte en la escarpa de Davenport Road, adyacente a Casa Loma . ^{[ 18 ]} La propuesta se incluyó en las  elecciones municipales del 1 de enero de 1948, donde fue aprobada por un estrecho margen por los votantes, con 34.261 votos a favor y 32.078 en contra. ^{[ 19 ]} Si bien la propuesta fue adoptada, la ajustada aprobación llevó a los concejales a retrasar la aprobación de la construcción. ^{[ 20 ]}

En 1949, la Junta de Planificación de Toronto y los Suburbios elaboró ​​una propuesta para una autopista que conectara el noroeste con el centro de la ciudad, como parte de un plan para numerosas autopistas en el área metropolitana de Toronto, incluyendo la "Autopista Lakeshore" (la futura Autopista Gardiner ) y la Autopista Don Valley . Se la iba a llamar "North West Drive" o "Extensión de Spadina Road". El trazado fue realizado por dos miembros de la junta: Fred Gardiner , futuro presidente de Metro , y James P. Maher, presidente de la Junta de Planificación de Toronto. ^{[ 21 ]} La propuesta fracasó cuando el municipio de York la rechazó. ^{[ 22 ]}

Poco después de la formación de Metropolitan Toronto (Metro) en 1953, propuso la construcción de "superautopistas" que entraran y salieran del centro, así como rodear el centro con un "anillo de autopistas". Las rutas de las autopistas Lakeshore y Don Valley fueron menos controvertidas y se permitió que siguieran adelante, mientras que otras se pospusieron para un estudio más profundo, ya que atravesarían áreas desarrolladas y se consideraron de menor prioridad. ^{[ 23 ]} La autopista Spadina se conceptualizó por primera vez en diciembre de 1953 y pasó a formar parte del plan oficial de transporte de Metro en 1959. ^{[ 9 ] [ 16 ]} El plan original pretendía conectar una "  circunvalación de la autopista 403" en las cercanías de la actual autopista  407 en la ciudad de Vaughan hacia el sur a través del municipio de North York, justo al este del aeropuerto Downsview, luego hacia el sur entre Dufferin Street y Bathurst Street hasta Eglinton. La autopista habría entrado en Castle Frank Brook hacia el sur hasta St. Clair Avenue a través del municipio de York . Luego entraría en Toronto propiamente dicho por el sur a través del barrio Annex , conectándose con la autopista Crosstown Expressway este-oeste al norte de la calle Dupont antes de terminar en la intersección de la calle Bloor y la avenida Spadina. ^{[ 24 ]}

La Spadina se consideraba fundamental para el desarrollo del centro comercial Yorkdale , planificado con un costo de 42  millones de dólares canadienses ( 421 millones de dólares en 2025 ) , al suroeste del cruce de la autopista 401, y los promotores del centro comercial amenazaron con cancelar su construcción si no se aprobaba la autopista. Solo después de que el Consejo Metropolitano aprobara formalmente el proyecto de la autopista en 1962, los propietarios del terreno, T. Eaton Co. Limited , se comprometieron a su construcción. ^{[ 25 ]} El costo estimado de la autopista en 1961 era de 65 millones de dólares canadienses ( 680 millones de dólares en 2025 ), ^{[ 26 ] [ 27 ]} Para 1969, el costo había aumentado a 136,2 millones de dólares ( 1.140 millones de dólares en 2025 ). ^{[ 26 ] [ 28 ]} El 12 de diciembre de 1961, el Consejo Metropolitano aprobó el proyecto de la autopista Spadina con 13 votos a favor y 8 en contra, comprometiendo 5 millones de dólares para el proyecto. Esto cubrió el costo del primer tramo desde Lawrence Avenue hasta la autopista 401. Sin embargo, el consejo también aplazó la aprobación de toda la ruta. ^{[ 29 ]}         

La oposición al proyecto ya iba en aumento para entonces. En 1960, miembros de la Asociación de Contribuyentes de Cedarvale interrumpieron las reuniones del Comité de Carreteras de Metro Toronto que discutían el proyecto. ^{[ 30 ]} El municipio de York, que se convirtió en el distrito de York, se opuso a la construcción de la autopista, particularmente a través del barranco de Cedarvale, caracterizado como "la única zona de parque al oeste de la calle Bathurst y al norte de la avenida St. Clair disponible para servir a 100 000  ciudadanos". Los miembros de la asociación propusieron estudiar la necesidad de la autopista, así como una ruta alternativa a lo largo de la calle Dufferin. ^{[ 30 ] [ 31 ]} El Comité de Carreteras rechazó sus solicitudes, y el municipio de York amenazó con acudir a la Corte Suprema de Canadá para impedir que Metro se apropiara de su parque. El presidente de Metro, Fred Gardiner, opinó: "No veo cómo alguien podría permitir que uno de los 13  municipios bloqueara una autopista". ^{[ 32 ]}

En 1961, el Comité de Carreteras Metropolitanas celebró reuniones para escuchar propuestas sobre el trazado de la autopista. El pueblo de Forest Hill se opuso al trazado propuesto de la autopista a través del pueblo. La carretera y el cruce en la avenida Eglinton requerirían la demolición de 276 edificios y dividirían el pueblo. Forest Hill propuso un túnel desde el barranco de Cedarvale hacia el norte, bajo Forest Hill. ^{[ 27 ]} Gardiner, antiguo alcalde de Forest Hill, admitió que el proyecto sería perjudicial para el pueblo, "pero existe una necesidad urgente de una autopista para servir al área metropolitana noroeste" y que el trazado a través del pueblo era el único que permitiría que la autopista entrara en el barranco de Cedarvale. ^{[ 27 ]} En junio de 1961, se canceló el tramo de la autopista Spadina al sur de la autopista Crosstown. La Spadina ahora terminaría en un cruce con la Crosstown, y la carretera Spadina al norte de la calle Bloor se ampliaría. ^{[ 33 ]}

Las asociaciones de contribuyentes se unieron para oponerse al plan de la autopista municipal, formando el "Comité Coordinador de Asociaciones de Contribuyentes de Toronto" y el "Comité de Transporte de Contribuyentes Metropolitanos". El profesor de la Universidad de Toronto, James Acland, de la Asociación de Residentes de Rathnelly, habló de la inutilidad de combinar el transporte rápido y las autopistas en una misma ruta. "No convencerán a nadie de que estacione su auto y tome el transporte rápido cuando hay una magnífica autopista que lo invita a conducir al centro". ^{[ 34 ]} SA Hudson, presidente de la Asociación de Contribuyentes de Lawrence Heights, citó cifras que mostraban que la carretera transportaría 10,000 vehículos al centro en hora punta, requiriendo 69 acres (28 ha) solo para estacionamiento. ^{[ 34 ]} El grupo colocó anuncios en periódicos antes de la votación del Consejo Metropolitano del 12 de diciembre de 1961, instando al rechazo del plan. La presión fue parcialmente efectiva, ya que el consejo votó 19 a 2 a favor de eliminar el Crosstown, pero aprobó la primera etapa del Spadina por 13 votos a favor y 8 en contra, mientras que aplazó la votación sobre la construcción al sur de Lawrence. ^{[ 29 ]} 

La votación puso en duda todo el proyecto. La provincia quería la aprobación del consejo de Metro para todo el proyecto antes de liberar fondos, pero la votación solo abarcó el  tramo de Lawrence a la autopista 401. El ministro de Transporte, William Goodfellow, escribió al consejo para indicar que, dado que Metro no había votado a favor de la aprobación de todo el proyecto, la provincia no consideraría conectar Spadina con la autopista  401. ^{[ 35 ]} La votación para que el Comité de Carreteras de Metro estudiara la ruta al sur de Lawrence llevó al Comité de Carreteras a celebrar audiencias públicas. El Consejo de North York votó unánimemente a favor de luchar por la aprobación de todo el proyecto. ^{[ 36 ]} En las audiencias se escuchó a más de 30 asociaciones de contribuyentes. Se escuchó un fuerte apoyo de las asociaciones de North York y la oposición provino principalmente de las asociaciones de York, Forest Hill y la ciudad de Toronto. ^{[ 37 ]} Los opositores propusieron un impuesto de $10 para automóviles y un impuesto de $25 para camiones para pagar el costo de las autopistas de Metro en lugar de pagar los costos con los impuestos a la propiedad y querían que Metro terminara primero las autopistas de Gardiner y Don Valley. ^{[ 38 ]}

El 19 de febrero de 1962, el Comité de Carreteras Metropolitanas aprobó el proyecto completo por una votación de 5 a 1, siendo el único disidente el futuro alcalde de Toronto, William Dennison . La reunión fue protestada por opositores con pancartas que proclamaban "¡No a la Autopista Spadina!", "Impuestos en un nivel crítico" y "Estamos atentos a su voto". ^{[ 39 ]} El comité también recomendó eliminar la Crosstown del plan. El presidente de Metro, William R. Allen, en cuyo honor se nombraría la carretera, habló a favor del proyecto basándose en la parte del proyecto que incluía el transporte rápido, con estacionamientos para viajeros en las estaciones del norte. "Si esto no logra que los automovilistas dejen sus vehículos y vuelvan al transporte rápido, no se puede culpar al Consejo Metropolitano". ^{[ 40 ]}

El 6 de marzo de 1962, el pleno del Consejo Metropolitano votó 14 a 8 a favor de aprobar todo el proyecto, con la sección de Lawrence a la 401 para comenzar la construcción en 1964. La aprobación permitiría a Metro comprar terrenos para el proyecto, pero la aprobación para construir la autopista no se produciría hasta el presupuesto de 1967. ^{[ 41 ]} Para entonces, se había desarrollado oposición en varios puntos: ^{[ 42 ]}

• el alto costo del proyecto y la carga tributaria
• construir la autopista a través de una sección de Cedarvale Park
• La construcción del Spadina hará inevitable el Crosstown, lo que conllevará más demoliciones en la ciudad.
• propietarios de propiedades que se verían afectadas
• la incorporación de más coches al centro de la ciudad

 Para 1963, los costos del plan habían aumentado a más de $73 millones. Metro, que también estaba construyendo la autopista Gardiner Expressway, la autopista Don Valley Parkway y las líneas de metro Bloor-Danforth, había sido objeto de escrutinio por parte de la Junta Municipal de Ontario (OMB) debido a sus gastos. La OMB tuvo que aprobar el presupuesto de 1963 antes de que Metro pudiera hacerlo. El proyecto Spadina se separó del presupuesto de 1963, y la OMB celebró audiencias sobre el proyecto. En sus presentaciones a la OMB, los municipios de Forest Hill y York volvieron a oponerse. CCTTRA y la CCTRA señalaron sus objeciones. ^{[ 43 ]} La OMB ratificó el proyecto Spadina. La OMB declaró en su decisión que "el interés sectorial debe ceder ante la necesidad pública del área más amplia". Sobre la cuestión de los terrenos del parque del barranco, la OMB declaró: "La junta debería esperar, y de hecho espera, que cualquier terreno de parque que pueda perderse para el municipio de York como resultado de esta iniciativa sea reemplazado, en la medida en que sea posible dadas las circunstancias, por terrenos alternativos adecuados para tal fin". ^{[ 44 ]}

La construcción comenzó en 1963 con la limpieza de la ruta. El área al norte de Lawrence Avenue era terreno baldío. Al sur de Lawrence, se demolieron docenas de casas. Coincidiendo con la apertura del centro comercial Yorkdale, se abrió una carretera provisional desde Lawrence hacia el norte hasta Yorkdale Road el  25 de febrero de 1964. ^{[ 45 ]} Aunque la autopista Spadina fue un proyecto de Metro Toronto, la provincia construyó 13 estructuras en el intercambio con la autopista  401, mientras que el resto fueron construidas por Metro, ya que la autopista  401 también se estaba ampliando a un sistema colector-expreso en ese momento. Se construyó un desvío temporal de 1,21 kilómetros (0,75 millas) para la autopista 401 para mantener el flujo de tráfico mientras avanzaba la construcción del intercambio. ^{[ 46 ] [ 47 ]}  

En 1964, Metro publicó otro plan de transporte que proponía la ruta Spadina al sur de Bloor, lo que nuevamente requería la demolición de viviendas al sur de Davenport. El Ayuntamiento de Toronto adoptó un plan oficial que se oponía por completo a la autopista Crosstown y a la autopista Christie. El Ministro de Asuntos Municipales de Ontario anuló la decisión de la ciudad y modificó su plan para permitir la construcción de ambas autopistas. ^{[ 48 ]} La ciudad y Metro estaban ahora en desacuerdo. ^{[ 27 ]}

El  15 de diciembre de 1966, se abrió al tráfico el tramo desde Lawrence Avenue hacia el norte hasta Transit Road. ^{[ 49 ]} Posteriormente, se inició la construcción del tramo hacia el sur hasta Eglinton Avenue. El Ayuntamiento de York había retirado su oposición a la autopista y llegó a un acuerdo con Metro sobre el uso del Parque Cedarvale para la misma. Este acuerdo preveía la creación de 4,9 hectáreas (12 acres) de terrenos para parques en el municipio de York para reemplazar los terrenos perdidos por la construcción de la autopista. Este plan habría implicado la expropiación de viviendas para la adquisición de dichos terrenos, y los residentes de York protestaron ante el Ayuntamiento. El coste estimado del plan de expropiación era de 4 millones de dólares para la construcción, más la pérdida de la tasación, mientras que cubrir la calzada dentro del parque habría costado 5 millones de dólares. La oposición llevó a Metro a aceptar construir la autopista dentro de un túnel bajo el parque. ^{[ 50 ]}   

A medida que avanzaba la construcción, la oposición a la autopista creció entre los residentes de la ciudad de Toronto. En octubre de 1969, se formó el "Comité Coordinador para Detener Spadina, Salvar Nuestra Ciudad" (SSSOCCC, o "Detener Spadina"), bajo la presidencia del profesor de la Universidad de Toronto, Allan Powell. El grupo era una coalición de estudiantes, académicos, políticos, grupos de contribuyentes y empresarios. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Entre los opositores destacaba la teórica urbana Jane Jacobs , quien se mudó al barrio Annex en 1969, recién llegada de una batalla para detener la construcción de la autopista del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York. Marshall McLuhan también se oponía a la autopista y dijo: «Toronto se suicidará si clava la autopista Spadina en su corazón... nuestros planificadores son hombres del siglo XIX con una fe ingenua en una tecnología obsoleta. En una era del software, los planificadores del Metro tratan a las personas como si fueran hardware; no tienen el más mínimo interés en los valores de los barrios o la comunidad. Su incapacidad para aprender de los errores de las ciudades estadounidenses será también la nuestra». ^{[ 53 ]} En las elecciones municipales de 1969, tres concejales fueron elegidos en Toronto con una plataforma para detener de inmediato la construcción de Spadina: Ying Hope , William Kilbourn y John Sewell . ^{[ 51 ]}

Para 1969, se habían gastado todos menos 10  millones de dólares de los 76 millones aprobados , completando la carretera solo hasta Lawrence Avenue y la calzada hasta Eglinton Avenue. Metro se enteró de que el proyecto requeriría otros 80 millones de dólares para su finalización, por lo que detuvo la construcción y decidió revisar el proyecto. El costo total del proyecto (incluida la línea de tránsito rápido) era ahora de 237 millones de dólares. ^{[ 54 ]} Se había excavado una zanja en Cedarvale Park, y el comisionado de Carreteras y Tráfico de Metro, Sam Cass, intentó comprometer a Metro con la construcción al sur de Eglinton organizando una licitación para la construcción de un túnel en el parque. La convocatoria, que iba en contra de las instrucciones explícitas del Consejo de Metro, se notificó solo un día antes de su publicación. La convocatoria fue cancelada por el presidente de Metro, Albert Campbell. ^{[ 55 ]}   

Stop Spadina desarrolló su campaña pública, produciendo un cortometraje de McLuhan titulado "The Burning Would" que explicaba las razones para detener el proyecto a la vez que se burlaba de los partidarios de la autopista. ^{[ 56 ]} El grupo también realizó conferencias públicas con Jacobs e inició una campaña de recogida de firmas. ^{[ 51 ]} Los miembros David y Nadine Nowlan, profesores de la Universidad de Toronto , publicaron su libro The Bad Trip , un análisis económico del proyecto y una explicación de su oposición. ^{[ 57 ]}

El Consejo Metropolitano votó a favor de solicitar a la OMB permiso para obtener los fondos y solicitó que la OMB celebrara audiencias. ^{[ 58 ]} Las audiencias de la OMB comenzaron el 4 de enero de 1971. Los grupos de oposición se unieron bajo el nombre de "Spadina Review Corporation" y contrataron a uno de los mejores abogados litigantes de Canadá, John Josiah "JJ" Robinette , para defender su caso. ^{[ 59 ]} Metro presentó su caso basándose en estudios técnicos que demostraban que la carretera era necesaria para gestionar el tráfico previsto. El Consejo estuvo representado por su asesor jurídico y entre sus testigos se encontraban comisionados de Metro y de la ciudad, así como el planificador de transporte estadounidense Alan Voorhees. ^{[ 60 ]} Los grupos de oposición basaron su caso en los factores de ruido, contaminación, destrucción de viviendas y el aumento previsto del tráfico que causaría la carretera. Entre sus testigos se encontraban Jack Fensterstock del Departamento de Recursos del Aire de la Ciudad de Nueva York, ^{[ 61 ] [ 62 ]} residentes del vecindario, así como planificadores urbanos, economistas y arquitectos. Ningún funcionario electo, ni el presidente de Metro, comparecieron para defender u oponerse al proyecto. La Junta celebró 16 días de audiencias y dio su aprobación por votación de 2-1, con el voto disidente del presidente de la OMB, JA Kennedy, el 17 de febrero de 1971. ^{[ 54 ]}

La corporación procedió entonces a apelar directamente al gabinete del gobierno provincial. El 3 de junio de 1971, el gobierno provincial de Bill Davis retiró su apoyo, lo que puso fin al proyecto. La provincia solo apoyaría la nueva extensión de la línea de metro de Spadina. En su discurso ante la Legislatura de Ontario , Davis dijo:

Si estamos construyendo un sistema de transporte para servir al automóvil, la autopista Spadina sería un buen punto de partida. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a las personas, la autopista Spadina es un buen punto de llegada. ^{[ 63 ]}

El alcalde de Toronto, Dennison, se mostró consternado por el resultado. «Es indignante que un grupo que nunca propuso rutas alternativas viables se haya opuesto con éxito a algo tan importante para el crecimiento del Metro como lo era el valle del Don». ^{[ 64 ]} El presidente de Metro Toronto, Albert Campbell, se indignó con el gobierno provincial y declaró: «Esto podría significar que nunca construiremos otra autopista». ^{[ 65 ]}

En el momento de la cancelación en 1971, la autopista estaba pavimentada hasta Lawrence Avenue, mientras que el tramo que se extendía más al sur hasta Eglinton Avenue solo había sido nivelado y recibió el apodo de "zanja de Davis". El tráfico desde y hacia el extremo sur de la carretera en Lawrence se desbordaba hacia las calles residenciales, como predijeron los activistas, especialmente hacia Marlee Avenue . Esther Shiner , que vivía cerca de la intersección de Lawrence, fue elegida para el Consejo de North York en 1973 con una plataforma para lograr que la autopista se completara hasta Eglinton Avenue. ^{[ 71 ]} Ella encabezó la campaña pública "Go Spadina" que logró persuadir a Metro, en contra de los deseos de la ciudad de Toronto, para pavimentar la zanja y abrir la carretera a Eglinton el  8 de septiembre de 1976. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

En respuesta, Davis planeó transferir una franja de terreno al sur de Eglinton a la ciudad de Toronto para bloquear cualquier extensión posterior. Metro y la provincia pusieron fin a su disputa con un acuerdo para construir la vía arterial Black Creek Drive , una extensión hacia el sur de la autopista 400. Metro transferiría sus terrenos de Spadina al sur de Eglinton a la provincia, y esta construiría Black Creek Drive hacia el sur hasta Weston Road. Los funcionarios de Metro demoraron el proceso intentando trasladar la franja de amortiguación a Bathurst y St. Clair, lo que permitiría una posible extensión futura hasta Bathurst y la ampliación de la calle Bathurst, pero la provincia amenazó con expropiar los terrenos y estos fueron transferidos a la provincia en 1984. ^{[ 72 ]}

El 7 de febrero de 1985, en su último día en el cargo, Davis entregó a la ciudad de Toronto una franja de terreno de 1 metro (3,3 pies) de ancho en el lado sur de la avenida Eglinton Oeste, en la intersección con Allen, con un contrato de arrendamiento de 99 años, bloqueando cualquier posible extensión hacia el sur. ^{[ 74 ]} Opositores como Shiner habían querido que la provincia conservara el terreno, con la esperanza de que un futuro primer ministro estuviera dispuesto a considerar la autopista. Shiner opinaba que "la autopista se construirá, poco a poco, hacia la ciudad". Shiner había recibido un presupuesto de 20 millones de dólares de funcionarios de Metro para extender Spadina como una vía de cuatro carriles hacia el sur hasta Davenport. ^{[ 75 ]}  

Después de la transferencia de tierras, el Consejo de North York hizo varios intentos para que el Primer Ministro David Peterson reconsiderara las acciones de Davis, pero este se negó a reunirse con los representantes del Consejo sobre el tema. Shiner intentó conseguir un plebiscito en todo el Metro, pero fracasó. ^{[ 71 ]} North York patrocinó una encuesta telefónica a los residentes de Toronto para mostrar apoyo a la extensión de la autopista, pero la mayoría apoyó en cambio las mejoras del transporte público. Los intentos de Shiner terminaron solo cuando murió de cáncer en 1987. ^{[ 71 ]} El presidente del Metro, Dennis Flynn, y los planificadores del Metro siguieron presionando para la finalización hasta 1988, con la publicación de un estudio de tráfico del noroeste del Metro que recomendaba extender la Spadina hacia el sur, pero el Consejo del Metro rechazó estudios adicionales en una votación de 14-12 el 5 de julio de 1988. ^{[ 76 ]} Otro defensor, el veterano Comisionado de Carreteras y Tráfico del Metro, Sam Cass, se jubiló ese año. ^{[ 77 ]}

La línea de metro Spadina se construyó en la mediana del derecho de vía del proyecto, desde Wilson hasta Eglinton. La ruta al sur de Eglinton sigue la ruta aproximada prevista para tramos posteriores de la autopista, aunque subterránea. La construcción del metro aún no había comenzado cuando se canceló la autopista en 1971. Se realizaron nuevos estudios de ruta, se confirmó una vez más la ruta original y la provincia la aprobó en enero de 1973, dando comienzo a la construcción; se inauguró hasta la estación Wilson el 27 de enero de 1978. ^{[ 78 ]}

En 1996, el Consejo Metropolitano votó a favor de dar por concluido el asunto y vender las 112 propiedades expropiadas al sur de la avenida Eglinton. Las propiedades fueron tasadas y vendidas a su valor justo de mercado, ofreciéndose primero a sus antiguos propietarios. Las ganancias se dividieron entre Metro y Ontario, correspondiéndole a Metro dos tercios hasta los 30  millones de dólares, y el resto  se repartió a partes iguales. Una vivienda comprada por Metro en 1967 por 50 000 dólares había aumentado su valor a 440 000 dólares en 1997. ^{[ 79 ]}

Durante las elecciones a la alcaldía de Toronto de 2010 , Rocco Rossi propuso completar la autopista en un túnel para conectarla con la autopista Gardiner. ^{[ 80 ]} Más tarde esa semana, tras muchas críticas de otros candidatos y de los medios de comunicación, Rossi revisó su postura y se limitó a "estudiar" la construcción de un túnel. ^{[ 81 ]}

La carretera se inauguró en tres fases:

• Avenida Lawrence al centro comercial Yorkdale: Cuatro carriles (futuros carriles en dirección sur) se abrieron para dar servicio al centro comercial Yorkdale el 25 de febrero de 1964. ^{[ 45 ] [ 82 ]}
• Avenida Lawrence Oeste hasta Bulevar Wilson Heights –  15 de diciembre de 1966 ^{[ 49 ]}
• Avenida Lawrence Oeste a Avenida Eglinton Oeste –  8 de septiembre de 1976 ^{[ 83 ]}
• Desde Wilson Heights Boulevard hasta Kennard – junio de 1982 ^{[ 9 ]}