APD-40

La ruta que ahora es APD-40 fue propuesta y construida originalmente para aliviar la congestión y desviar el tráfico comercial de paso del centro de Cleveland que aumentó como resultado del crecimiento industrial y residencial. ^{[ 9 ]} Los planes iniciales para la I-75 en Cleveland incluían dos intercambios: uno con un conector a la US  11/64 al suroeste de la ciudad y otro con la SR  60 cerca de lo que entonces eran los límites noroccidentales de la ciudad. Ambas rutas estaban destinadas a ser ramales de cuatro carriles , siendo la primera una carretera completamente nueva y la segunda una ampliación y reubicación de la SR  60. ^{[ 10 ]} Dos proyectos precedieron a la APD-40: la construcción del trazado de cuatro carriles de la SR  60 (calle 25) desde el norte de la I-75 hasta la  circunvalación de la US 11 (calle Keith) entre 1963 y 1965, y la ampliación de la calle 25 entre  la circunvalación de la US 11 y la US  11 (calle Ocoee) de 1968 a 1969. ^{[ 11 ]} El 19 de diciembre de 1963, el comisionado de carreteras estatales David Pack rechazó una petición de los residentes de la comunidad de McDonald y la comunidad del condado de Hamilton de Ooltewah para reubicar el intercambio de la I-75 con lo que ahora es la APD-40 2 millas (3,2 km) al suroeste. Estos residentes habían argumentado que el cambio sería más beneficioso para sus comunidades y creían que la ubicación propuesta era poco práctica ya que se encontraba en un área que estaba escasamente poblada en ese momento. ^{[ 12 ] [ 13 ]} 

El primer tramo de APD-40, ubicado entre la I-75 y la US  11/64 (South Lee Highway), se construyó al mismo tiempo que el tramo correspondiente de la I-75 entre Ooltewah y la SR  60 en Cleveland. El primer contrato se adjudicó el 13 de diciembre de 1963, y el tramo se inauguró oficialmente el 18 de octubre de 1966, junto con la I-75. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Cuando se creó el ADHS mediante la Ley de Desarrollo Regional de los Apalaches de 1965, el tramo entre la I-75 y la US  64, así como la US  64 hacia Carolina del Norte, pasó a formar parte del Corredor K. La construcción de la extensión a la US  64, así como la ampliación de la US  64 a cuatro carriles entre Cleveland y Ocoee , fue financiada posteriormente por esta legislación. El diseño de esta extensión fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) en noviembre de 1969. ^{[ 16 ]} El contrato para el segmento entre la US  11/64 y Blythe Avenue, aproximadamente a 1/4 de milla (0,40 km) al este de Blue Springs Road, se adjudicó el 30 de enero de 1970, ^{[ 17 ]} y la construcción se completó en noviembre de 1971. ^{[ 18 ]} El contrato para construir el segmento entre Blythe Avenue y la US 64, incluyendo el intercambio de trébol con esta última, se adjudicó el 19 de noviembre de 1971, y el segmento se completó en agosto de 1973. ^{[ 19 ]}  

Aunque no se planeó inicialmente, la necesidad de proporcionar un circuito continuo alrededor de Cleveland para aliviar la congestión y mejorar la movilidad se comprendió rápidamente. El 5 de noviembre de 1969 se celebró una audiencia pública sobre la posibilidad de extender la circunvalación entre la US  64 y la US  11 (calle Ocoee). Sin embargo, a diferencia de las otras secciones, este proyecto requirió una declaración de impacto ambiental (DIA) ya que no había sido aprobado antes de la promulgación de la Ley Nacional de Política Ambiental . La DIA fue aprobada el 20 de diciembre de 1971, ^{[ 9 ]} y el diseño fue posteriormente aprobado por la FHWA en julio de 1972. ^{[ 20 ]} En preparación para este proyecto, la Autoridad del Valle de Tennessee comenzó a reubicar una línea de subtransmisión en abril de 1973, y la construcción comenzó en noviembre del año siguiente. ^{[ 21 ] [ 22 ]} El 3 de abril de 1974, el equipo de construcción resultó dañado por los vientos de un tornado cercano que formaba parte de un brote de tornados sin precedentes en Estados Unidos y Canadá. La nivelación y la construcción del puente se completaron a finales de ese año, ^{[ 23 ]} y todo el proyecto se terminó en octubre de 1975, con un mes de retraso. ^{[ 22 ]} Este fue uno de los primeros proyectos de carreteras en Tennessee en utilizar barandillas de puente tipo barrera Jersey , que recientemente se habían considerado más seguras que los diseños convencionales después de las pruebas de choque . ^{[ 23 ]}

Al principio de su historia, APD-40 se ganó una mala fama por su alto índice de accidentes de tráfico. En 1973, una intersección a nivel con Varnell Road, ubicada al final de la pronunciada pendiente en la ladera occidental de Candies Creek Ridge, fue reconstruida con un paso elevado después de que ocurrieran muchos accidentes inmediatamente después de su apertura al tráfico. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Antes de la construcción, el entonces superintendente del Departamento de Carreteras del Condado de Bradley supuestamente solicitó a TDOT que hiciera este cambio en el diseño, pero se negaron. ^{[ 26 ]} Ese mismo año, TDOT consideró reemplazar la intersección a nivel con Blackburn Road con un paso subterráneo, pero varios residentes solicitaron que se mantuviera el acceso entre las carreteras. ^{[ 27 ]} La intersección continuó registrando accidentes frecuentes y, en 1985, se mejoró en un proyecto que construyó nuevos carriles de giro y agregó un semáforo. ^{[ 28 ] [ 29 ]} A medida que Cleveland creció y el tráfico aumentó durante las décadas siguientes, varios de los intercambios, algunos de los cuales tienen velocidades recomendadas de 15 millas por hora (24 km/h) , comenzaron a volverse problemáticos. ^{[ 30 ]} El intercambio de Benton Pike en particular se convirtió en un punto de controversia cuando Whirlpool Corporation trasladó su planta a esta carretera desde el centro de Cleveland en 2012, lo que resultó en un gran aumento del tráfico de camiones y accidentes. ^{[ 31 ]} Como resultado, TDOT instaló señales de advertencia adicionales en todos los intercambios con rampas peligrosas en 2015. Sin embargo, la mayor parte de la ruta ha cambiado poco desde su construcción inicial, y TDOT ha sido acusado en ocasiones de descuidar estos riesgos de seguridad. ^{[ 30 ] [ 32 ]} 

Después de muchos años de propuestas y cabildeo por parte de funcionarios locales, el TDOT inició un proyecto en agosto de 2013 para remodelar el intercambio con la I-75. ^{[ 33 ]} La ruta original se estrechaba en el intercambio y cruzaba la Interestatal sobre un puente de dos carriles, que había llegado a experimentar atascos casi a todas horas del día. ^{[ 33 ]} El proyecto se completó y se inauguró el 15 de diciembre de 2015. El antiguo puente fue reemplazado por un puente de seis carriles, y las rampas fueron reconstruidas y ensanchadas, con la adición de carriles de giro. ^{[ 34 ]}

En 2005,  comenzaron a materializarse los planes para un nuevo intercambio entre la I-75 y la US 11/64 con el fin de permitir el desarrollo comercial en esta área, ^{[ 35 ] [ 36 ]} y en 2009, TDOT emprendió un estudio de viabilidad para este proyecto. ^{[ 37 ]} Este proyecto fue impulsado aún más a principios de la década de 2010, cuando la ciudad y el condado planificaron un controvertido parque industrial de propiedad pública directamente al sur de esta sección de APD-40. ^{[ 38 ] [ 39 ]} La construcción del intercambio comenzó a principios de 2015, ^{[ 40 ]} y se completó y se inauguró el 12 de mayo de 2017. ^{[ 41 ] [ 42 ]} El parque industrial fue rechazado y criticado por muchos locales como un despilfarro y un desperdicio del dinero de los contribuyentes, así como un subsidio corporativo . Posteriormente, la decisión del TDOT de construir este intercambiador fue criticada como un despilfarro de fondos y una priorización sobre necesidades más urgentes en el área, como mejoras a otros peligros en la APD-40. ^{[ 39 ] [ 43 ]}

El primer segmento de APD-40 fue inicialmente señalizado como parte de la Ruta Estatal  40 , ^{[ 44 ]} que se estableció en 1923 como la designación estatal para la US  64 entre Cleveland y la línea estatal de Carolina del Norte. ^{[ 45 ]} Se conoció como  la circunvalación de la US 64 y  la circunvalación de la SR 40 después de que comenzó la construcción de la extensión. ^{[ 46 ]} La circunvalación de la SR  40 fue reemplazada por la SR  311 el 1 de julio de 1983, durante una renumeración de carreteras estatales ese año . La sección entre la US  64 y la US  11 se conocía inicialmente como  la circunvalación de la SR 60, ^{[ 9 ]} pero la SR  60 fue redirigida a esta sección cuando se completó la construcción. ^{[ 22 ]} La SR  60 originalmente giraba hacia el sur aproximadamente 1/4 de milla (400 m ) después del intercambio con la I-75 y iba directamente al centro; Se trasladó a la calle 25 NW a mediados de la década de 1960 después de que se ampliara esa carretera, ^{[ 44 ]} y al tramo de la APD-40 hasta la US 64 después de su apertura. ^{[ 47 ]} La US 74 se añadió a la ruta por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Transporte por Carretera el 9 de junio de 1986. ^{[ 48 ] [ 49 ]} Sin embargo, esta ruta permanece en gran parte sin señalizar.   

Además, la APD-40 también cuenta con cuatro designaciones honoríficas. Toda la ruta fue designada como "Veterans Memorial Highway" por la Asamblea General de Tennessee en enero de 2007. ^{[ 50 ]} Posteriormente, en octubre de 2014, la Asamblea General de Tennessee nombró al intercambio Cherokee Gateway como "Honorable Mayor Tom Rowland Interchange" en honor a un alcalde de Cleveland que ocupó el cargo desde 1991 hasta 2018. El 10 de julio de 2016, los puentes paralelos que cruzan la calle 20, la vía férrea y Overhead Bridge Road fueron designados como Dustin Ledford Memorial Bridge en honor a un hombre que murió atropellado por un conductor ebrio cerca de la salida de Overhead Bridge Road. ^{[ 51 ]} En septiembre de 2018, el intercambio de la I-75 fue nombrado "Representative Kevin Brooks Interchange" en honor a un representante estatal de larga trayectoria que sucedió a Rowland como alcalde de Cleveland. ^{[ 52 ]}