Colisión de trenes en Secaucus en 1996

El 9 de febrero de 1996, dos trenes de cercanías de NJ Transit colisionaron en la estación Bergen Junction (actualmente desmantelada/abandonada) en Secaucus, Nueva Jersey , Estados Unidos. El accidente ocurrió durante la hora punta de la mañana , justo al sur de la actual estación Secaucus Junction . Se trata del accidente más mortífero de NJ Transit hasta la fecha y el primero en el que fallecieron pasajeros y tripulación. Tres personas perdieron la vida y 162 resultaron heridas.

Fondo

En la noche del 8 de febrero de 1996, aproximadamente a las 6:11 p. m. (hora del este), el ingeniero de NJ Transit, John J. DeCurtis, comenzó oficialmente su turno de noche, que duraría poco más de 12 horas, incluyendo un descanso de 5 horas. Este era el turno habitual que este ingeniero trabajaba por elección desde 1992, y con él estaban asignados el conductor Stephen Miller y un conductor asistente no identificado. ^{[ 1 ]}

Durante la mayor parte de las primeras 7 horas de este turno nocturno, DeCurtis operó principalmente trenes de la línea del condado de Bergen entre la terminal de Hoboken y la estación de Waldwick para cumplir con el horario de la hora pico y los recorridos posteriores fuera de las horas pico durante la noche. Sin embargo, mientras DeCurtis y Miller realizaban su turno, surgieron problemas de señalización en la línea de Port Jervis que persistirían hasta la madrugada del 9 de febrero. No obstante, DeCurtis operó su último tren de la noche normalmente y sin incidentes, ya que partió de la terminal de Hoboken a las 11:50 p.m. y llegó a Suffern alrededor de las 12:49 a.m. del día 9. DeCurtis y su tripulación firmaron el final de su turno para lo que se suponía que sería su descanso de 5 horas a las 12:58 a.m., ^{[ 1 ]} aunque Miller señaló posteriormente que durante los primeros 15 minutos después de firmar el final del turno, DeCurtis y Miller aseguraron el tren y luego caminaron hasta el primer vagón para descansar/dormir durante la mayor parte del tiempo de descanso asignado. ^{[ 2 ]} La tripulación programó un despertador para que se levantaran a las 5:30 a. m. para realizar un viaje de regreso a Hoboken antes de finalizar su jornada laboral. ^{[ 1 ]}

A las 5:44 a. m., DeCurtis y Miller volvieron a registrarse oficialmente. La tripulación pasó unos 30 minutos realizando las pruebas y procedimientos necesarios de frenado y arranque antes de partir de la estación de Suffern a las 6:12 a. m. con un tren semilocal de Bergen County Line a Hoboken. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Este viaje transcurrió sin incidentes y la tripulación regresó a Hoboken poco después de las 7:13 a. m., momento en que el jefe de tren solicitó a DeCurtis y Miller que operaran el tren n.° 1254, ya que la tripulación original se había retrasado debido a problemas de señalización ocurridos la noche anterior en la línea de Port Jervis. DeCurtis y Miller aceptaron la asignación y el jefe de tren informó posteriormente que no parecían fatigados. ^{[ 1 ]}

DeCurtis, Miller y el ayudante del conductor, cuyo nombre no se menciona, tomaron el mando de una formación compuesta por un coche cabina Comet II (n.º 5146), cuatro vagones remolque Comet I y una locomotora GP40PH-2 (n.º 4110). La tripulación condujo el tren sin cobrar hasta llegar a Waldwick, donde dieron la vuelta para cambiar a la vía 2 y convertirse en el tren n.º 1254. ^{[ 1 ]}

Tren número 1254

El tren n.° 1254 partió de Waldwick a las 8:03 a. m. EST , aproximadamente 5 minutos más tarde de la hora de salida prevista (7:58 a. m.). ^{[ 4 ]} El tren estaba en configuración de empuje con la locomotora GP40PH-2 n.° 4110 empujando mientras que el coche cabina Comet II n.° 5146 ahora encabezaba el tren.

Tras partir de Waldwick, Miller le recordó a DeCurtis: «Hacemos todas las paradas excepto Glen Rock». Miller y el ayudante del conductor pasaron la mayor parte del viaje recogiendo billetes y charlando con los pasajeros. Miller recordó más tarde que probablemente esa fue su última conversación directa con el maquinista. ^{[ 2 ]}

Testimonios posteriores de la tripulación superviviente indicaron que no pusieron ninguna objeción a la forma en que el maquinista conducía el tren, ni en viajes anteriores ni en el trayecto actual del tren número 1254 hasta el momento del accidente.

Todas las paradas programadas de pasajeros en Ho Ho Kus , ^{[ 5 ]} Ridgewood , Radburn Fair Lawn , ^{[ 6 ]} Broadway Fair Lawn , Plauderville , Garfield , Rutherford y, posteriormente, Harmon Cove (que fue reemplazada por Secaucus Junction en 2003) se realizaron sin incidentes. La parada final del tren debía ser Hoboken Terminal , con una llegada prevista a las 8:44 a. m.

Tren número 1107

El tren n.° 1107, con destino a Suffern , partió de la terminal de Hoboken a las 8:31 a. m. EST, con aproximadamente un minuto de retraso. El tren n.° 1107 era operado por el maquinista Alfonso Debonis, junto con un conductor y un ayudante de conductor no identificados. En el momento del accidente, el tren operaba en modo de tracción, con la locomotora GP40PH-2A n.° 4148 a la cabeza, compuesta por 5 vagones remolque Comet I y un vagón cabina Comet I (n.° 5120). En el momento de la colisión, el tren transportaba 125 pasajeros y 2 empleados de NJT que viajaban a Suffern para operar otro tren con origen allí. Ambos trenes circulaban en configuración de tracción-empuje . ^{[ 1 ]}

Accidente

El tren n.° 1254 salió de la estación Harmon Cove a las 8:33 a. m. con 275 pasajeros y aceleró a 53 mph. Mientras tanto, el tren n.° 1107 partió de Hoboken a las 8:31 a. m. con 125 pasajeros a bordo. El tren n.° 1254 pronto pasó una señal luminosa de aproximación media que le indicaba que redujera la velocidad a 34 mph, según los datos de la caja negra. La siguiente señal le indicaría al maquinista una parada en Bergen Junction para esperar a que pasara el tren n.° 1107 antes de que se le permitiera al tren n.° 1254 continuar hacia Hoboken. El tren n.° 1254 continuó reduciendo la velocidad hasta aproximadamente 71 pies antes de la señal de parada. El maquinista entonces aceleró el tren a 20 mph después de pasar la señal roja. Poco después, el maquinista probablemente notó el cambio de vía desalineado o vio el tren n.° 1107 y activó el freno de emergencia.

Momentos antes, el tren n.° 1107 había recibido una señal de vía libre y se aproximaba al extremo oeste de Bergen Junction a 53 mph (la velocidad máxima permitida en esa sección era de 70 mph). ^{[ 1 ]} El tren n.° 1254 circulaba a 18 mph cuando ocurrió la colisión. Los testimonios de los pasajeros del tren n.° 1254 describen el sonido de los frenos y el claxon del tren momentos antes de la colisión. ^{[ 1 ]}

El vagón de cola n.° 5146 quedó destrozado en la colisión, causando la muerte del maquinista John J. DeCurtis y de un pasajero del tren n.° 1254, Arthur David Stern. El techo de la locomotora n.° 4148 se derrumbó sobre la cabina al impactar, matando instantáneamente al maquinista Alfonso Debonis. Además, 162 pasajeros resultaron heridos. ^{[ 7 ]}

Muertes

Hubo tres víctimas mortales:

John J. DeCurtis, de 59 años, vivía en Staten Island , era el maquinista del tren n.° 1254 y había sido maquinista durante 40 años. ^{[ 7 ]}
Arthur David Stern, de 49 años, vivía en Fair Lawn y era abogado en la ciudad de Nueva York . Fue el único pasajero que falleció. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}
Alfonso Debonis, de 47 años, residente de Hasbrouck Heights , era el maquinista del tren n.° 1107, empleado por NJ Transit Rail Operations durante 7 años, y ascendido a maquinista en 1990. ^{[ 7 ]}

Secuelas

El accidente fue el peor accidente ferroviario en el área de la ciudad de Nueva York desde el accidente ferroviario de Newark Bay en 1958. ^{[ 7 ]}

Tras el accidente, el coche de control Comet II n.º 5146 fue desguazado, mientras que la GP40PH-2 n.º 4110 y el coche de control Comet I n.º 5120 continuaron en servicio comercial hasta su eventual retirada y, en el caso del coche de control Comet I n.º 5120, su donación al Museo del Ferrocarril de Whippany en Nueva Jersey.

Un año después, en 1997, la locomotora GP40PH-2A n.º 4148 fue reconstruida y puesta de nuevo en servicio como GP40PH-2B n.º 4219 tras la reconstrucción.

NJ Transit estimó los daños totales del accidente en 3,3 millones de dólares estadounidenses. ^{[ 1 ]}

respuesta de emergencia

El Departamento de Policía de Tránsito de Nueva Jersey fue notificado a las 8:40 a. m. y llegó al lugar del accidente 13 minutos después. Otros servicios de emergencia llegaron entre 10 y 20 minutos después de las primeras llamadas al 911, aunque la respuesta de los primeros intervinientes se vio inicialmente obstaculizada por la inaccesibilidad del lugar del accidente. ^{[ 1 ]}

Respuesta inicial de NJ Transit

El conductor del tren n.° 1254 logró evacuar a todos los pasajeros con la ayuda del ayudante del conductor. El conductor del tren n.° 1107 se mostró visiblemente afectado y gritó repetidamente que "hay muertos", lo que preocupó a muchos pasajeros. Dos empleados de NJ Transit que viajaban sin pasajeros ayudaron a evacuar el tren. Tras la evacuación, el resto de la tripulación permaneció vigilando para detener cualquier tren que se aproximara. Ninguna de las tripulaciones utilizó el sistema de megafonía para comunicarse con los pasajeros; en su lugar, fueron de vagón en vagón gritando a los pasajeros que salieran del tren. El ayudante del conductor del tren n.° 1254 declaró posteriormente que desconocía si el sistema de megafonía funcionaba o no, por lo que no lo utilizó. El conductor del tren n.° 1107 no recordaba si el sistema funcionaba o no. Durante todo el proceso de evacuación, ambas tripulaciones se comunicaron mediante radios portátiles. El accidente fue reportado inicialmente por el maquinista del tren n.° 1400 de NJ Transit con dirección este en la línea principal poco después de las 8:40 a. m. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Referencias

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